Das Transportsystem der Zukunft, Teil 1
Teil 1: Das Konzept
Wie schon angekündigt, wird Elmar Getto sein Konzept des Transportsystems der Zukunft hier im Blog veröffentlichen. Es wird in zwei Teilen veröffentlicht.
Von Elmar Getto
Vorwort
Bereits eine Zeit lang verfolgt mich die Idee, ein vernünftiges Transportsystem für die Zukunft vorzuschlagen. In letzter Zeit jedoch wurde das wirklich dringend, denn ich hatte in meinem Bekanntenkreis mehrere Unfälle, die zum Teil zu Todesfällen führten, zum Teil zu bleibenden Behinderungen nach Verletzungen. Das menschliche Leid, das man da miterlebt, ist herzzerreissend.
Auch im täglichen Strassenverkehr sehe ich so oft zerstörte Fahrzeuge und Verletzte und Tote, dass mir dies Thema nun unter den Nägeln brennt. Allein in jener kleinen Firma, in der ich arbeite, sind in den letzten vier Jahren drei junge Männer bei Motorradunfällen tödlich verunglückt, meine Frau berichtet ebenfalls von einem kurz zurückliegenden Motorradunfall mit einem Tote in der Firma, in der sie arbeitet (ebenfalls kein mittlerer oder Grossbetrieb).
Wie kann es sein, dass eine Gesellschaft von sonst so rationalen Lebewesen wie unsere so etwas schulterzuckend hinnimt?
Der Transport von Menschen und Gütern ist eine der wichtigsten Achillesfersen unseres heutigen Zivilisations-Systems. Das Hauptproblem ist der Srassenverkehr mit Autos, Motorrädern und Lkws, der jährlich um die 1,2 Millionen Unfalltote produziert (siehe hier: http://www.pressetext.com/news/20040407023 ), ein Preis, den eine vernünftige Planung niemals akzeptiert hätte. Nicht zu erwähnen die 50 Millionen von Verletzten pro Jahr (gleiche Quelle), mit Hunderttausenden von Menschen mit bleibenden Gesundheitsschäden, darunter viele Lähmungen von der Hüfte abwärts oder vom Hals abwärts.
Speziell die Motorräder produzieren Tote und Verletzte am Fliessband, wobei hier die beträchtlichen Kosten für die Gesundheitssysteme gar nicht in den Mittelpunkt gestellt werden sollen. Eine Transportmöglichkeit mit so hoher (und schwerer) Unfallhäufigkeit ist schlicht inakzeptabel.
Was die Handels-Schiffahrt betrifft, so findet man auch hier nur inakzeptables. Die Menschen, die auf den Schiffen arbeiten müssen, sind für lächerliche Löhne absurden Arbeitsbedingungen ausgesetzt, obwohl dafür keinerlei objektive Notwendigkeit besteht. Dazu kommt die Tatsache, dass Schiffe bereits im normalen Betrieb Ölmengen ins Meer lassen, die nicht zu akzeptieren sind, ganz zu schweigen von den Ölverschmutzungen bei Unfällen von Frachtschiffen und Speziell von Tankschiffen (siehe ‚Exxon Valdes‘).
Was die Flugzeuge angeht, so sind sie nach den Fahrzeugen mit Benzin- und Dieselantrieb die bei weitem umweltschädlichste Transportart. Ihr Energieverbrauch im Vergleich zur Transportkapazität ist mit vernünftiger Planung nicht vereinbar. Dazu hat sich eine Absturzhäufigkeit eingestellt, die ebenfalls nicht akzeptiert werden kann: Seit der Einführung der Düsen-Passagierflugzeuge 1959 hatten sich bis 2006 eintausend und fünfhundert Unfälle mit Passagierflugzeugen ereignet, davon 30 % (450) mit Todesopfern. Dabei werden allerdings nach dieser Zählweise nur jene Todesopfer gezählt, die bis höchstens 30 Tagen nach dem Unfall sterben.
Ebenso verliert man viel Zeit mit den Anfahrten zu den Flughäfen und mit den Wartezeiten aus Gründen der objektiv begrenzten Flugdichte. Wer schon einmal in der Nähe eines Flughafens gewohnt hat, weiss auch, welche schweren Lärmprobleme mit dieser Transportart einhergehen.
Was Züge betrifft, so glänzen diese typischerweise mit geringen Unfallzahlen und niedrigem Energieverbrauch pro Transportkapazität, haben aber andere Nachteile: Ihre Höchstgeschwindigkeit ist relativ begrenzt, speziell bei Zügen im Nahverkehr, aber die meiste Zeit verliert man durch die oft schwierigen Anfahrten zu den Bahnhöfen, die Bindung an Fahrpläne, die immer wieder zu Wartezeiten führt und durch die Tatsache, dass man am Zielort ohne Transportmöglichkeit dasteht. Man muss auf Taxis, Leihwagen oder die oft prekären öffentlichen Transportsysteme umsteigen, was die Umweltvorteile zum Teil wieder aufhebt und oft ebenfalls zeitaufwendig ist.
Ausserdem ist nicht akzeptabel, dass wesentliche Teile der Menschheit von den Transportsystemen abgekoppelt sind, deren sich heute bereits die Menschen in den entwickelten Ländern erfreuen können. Die Gleichheit unter den Menschen muss sowohl durch die Einbeziehung aller Länder, Städte und Dörfer erreicht werden als auch durch die völlige Kostenfreiheit des Systems für die Benutzer.
Will man ein Transportsystem für die Zukunft konzipieren, so müssen die folgenden Kriterien angelegt werden:
1. Das System muss effizient und schnell Personen und Güter transportieren.
2. Das System muss mit sustentavlen Energiequellen betrieben werden und muss ohne Exzesse von Energieverbrauch funktionieren.
3. Das System muss umweltverträglich sein.
4. Das System muss die Zahl der Unfälle und Unfalltoten gegenüber heute drastisch reduzieren – bis nahezu Null.
5. Es sollte die heutigen Probleme mit Staus und häufigen Zeitverlusten überwinden
6. Es sollte gegenüber heute im wesentlichen keinen höheren Zeitaufwand für das Zurücklegen der Entfernungen benötigen, in der Regel sogar schneller sein. Dabei sind die An- und Abfahrten sowie Wartezeiten zu berücksichtigen.
7. Es sollte für die Reisenden ein Maximum an Komfort, an Reisegepäck und an Privatsphäre garantiert sein.
8. Es sollte einheitlich und mit so wenig wie möglich Umladen bzw. Umsteigen verbunden sein, um weitestgehenden Komfort zu ermöglichen und unnützen Zeit- und Ressourcen-Verbrauch zu vermeiden.
9. Es sollte attraktiv sein in dem Sinne, dass schon die Reise selbst zum Erlebnis wird.
Nimmt man diese Kriterien ernst, engen sich die Möglichkeiten schnell massiv ein:
Will man eine weitgehende Unfallfreiheit und Freiheit von Unfalltoten, kommen nur schienengebundene Systeme in Frage. Flugverkehr lässt sich auch nicht mit dem Kriterium der Umweltverträglichkeit und dem nicht exzessiven Energieverbrauch vereinbaren. Will man gleichzeitig aber auch einen Zeitaufwand, speziell für längere Reisen,der sich mit dem von heutigen Flügen vergleichen lässt, kommt praktisch nur die Magnetschwebetechnik in Frage.
Eine Magnetschwebebahn wird ausschliesslich durch Strom betrieben. Man kann die Gewinnung des Stroms leicht sustentavel gestalten, sei es über Windenergie, über Solar-Paneelen oder über Sonnenerhitzungssysteme in den Wüsten der Welt.
Wird die Technik von Magnetschwebebahnen noch ein wenig weiter entwickelt, können diese Züge ohne weiteres mit 800 km/h durch Röhren (also ohne Lärmbelastung, Lärm gehört mit zur Umwelt-Frage) fahren, sprich ‚fliegen‘. Solche Röhren können auch im Meer verlegt werden. Im Prinzip können die Röhren auch mit Fenstern ausgestattet werden, so dass der Reisende die Landschaft und die Geschwindigkeit geniessen kann.
Der Lärm und der Energieverbrauch kann vermindert werden, wenn man die Luft in der Röhre mit der Bahn reisen lässt, also in den Röhren immer nur eine Richtung vorsieht.
Heute verliert man viel Zeit beim Reisen mit Bahn oder Flugzeug, weil man lange Wartezeiten und nur wenige Verbindungen pro Tag (oder sogar pro Woche) hat. Also muss ein Auto-ähnliches System damit kombiniert werden, ohne die unvertretbaren Nachteile von Autos (umweltschädlich und inakzeptabel unfallhäufig) mit einzukaufen.
Die wesentlichen Vorteil des Autos sind:
• Man hat (fast) ständig ein Fahrzeug zur Verfügung
• Man braucht keine Fahrpläne oder Flugpläne zu studieren und sich danach zu richten
• Man hat eine gewisse Privatsphäre, die ein Auto den Personen darin gibt (auch wenn diese Privatsphäre nicht so gross ist, wie man meinen mag).
Dies Problem löst man, indem man kleine Magnetschwebe-Kabinen in die Garagen stellt und/oder in jeden Stadtteil und jedes Dorf einen kleinen Pool solcher Kabinen (Lokalbahnhof) installiert, die bereits auf den Magnetschienen (oder eventuell zunächst auch auf normalen Schienen) fahren.
Diese Kabinen können die Grösse eines heutigen Luxus-Autos oder auch die von Mini-Bussen bis hin zu Eisenbahnwagengrösse haben. Im Nahbereich brauchen sie auch nicht in Röhren fahren und keine hohen Geschwindigkeiten zu entwickeln.
Das System stellt aus den einzelnen Einheiten die Züge zusammen, koppelt einige mit gleichem ersten Ziel zusammen zu Zügen, die dann in hohen Geschwindigkeiten auf längeren Strecken verkehren, kleine Teilzüge abstossen, von denen sich dann wieder die einzelnen Einheiten lösen und an ihren Zielort fahren – oder sich mit anderen Einheiten wieder zu neuen Zügen zusammenkoppeln, um weitere grössere Strecken zurückzulegen. Das ganze ist ein Puzzlespiel, das ein paar Gross-Computer ohne weiteres zusammenstellen können – natürlich immer mit Ersatz-Computer für den Fall, dass einer der Computer „verrückt spielt“ und der Sicherheit halber auch noch einen Ersatz für den Ersatz.
Man bräuchte nicht umzusteigen, sondern bliebe in der gleichen Einheit vom Ursprungs- bis zum Zielort. Im Prinzip müsste ein solches System programmierbar sein und auch durch mehrere verdoppelte/verdreifachte Funktionen sicher zu betreiben.
Alle Magnetschwebe-Züge würden dann ohne Halt verkehren. Es werden nur laufend neue Einheiten an- und abgekoppelt, die dann eine Zeitlang wieder alleine fahren, um sich dann wieder in grösseren Zugeinheiten zusammenzufinden, dort wieder abgekoppelt werden – das alles so lange, bis die jeweilige Einheit in der Nähe des Zielortes angekommen ist und nun alleine zum genauen Ziel fährt.
Auf die Art und Weise können die Vorteile eines Autos mit den Vorteilen des Schienenverkehrs und denen des Flugverkehrs verbunden werden, ohne sich jeweils die Nachteile der drei Arten des Transportes mit einzuhandeln.
Magnetschwebesysteme haben keine Lokomotiven, jedes einzelne Kontaktpaar mit der Schiene nimmt von dort Energie auf, setzt sie in Schwebeenergie und Vorschub um. Damit brauchen die Kabinen nur einige dieser Kontaktpaare, um an jeden Zug, auch einen Hochgeschwindigkeitszug mit 800 km/h ankoppeln zu können.
In der Praxis wird also der Bürger der zukünftigen Welt schlicht und einfach seine Sachen zusammenpacken und zur Kabine in seiner Garage gehen oder zu einem nahliegenden Lokalbahnhof für den Stadtteil oder das Dorf und dort eine der bereitstehenden Kabinen besteigen und es sich mit seinem Gepäck gemütlich machen. Er gibt dann dort sein Ziel in den Computer ein und der berechnet, wie er und mit welchen Zügen befördert wird. Ein Exemplar wird an seine kleinen tragbaren Computer übertragen, von dem er nun während der Reise alle Reisedaten ablesen kann.
Und ab geht die Post.
Ist er z.B. bei einer Atlantiküberquerung, so kann er die von Scheinwerfern angestrahlten Meeres-Lebewesen in (z.B.) 50 Metern Wassertiefe bewundern.
Die Röhre wird in dieser Tiefe (oder einer besser angebrachten) verlegt, um nicht den Einflüssen von Sturm und Wellen und eventuellen Schiffen ausgesetzt zu sein – in Wirklichkeit braucht man Schiffe ja nur noch für Urlaub/Ausflüge und Fischerei, denn der Transport wird ja mit dem internationalen Transportsystem bewerkstelligt.
Andererseits baut sich in dieser Wassertiefe noch kein so hoher Druck auf, der das System unfallanfällig machen würde, wenn man sie am Meeresboden verlegt. Ein System, mit einem Bojen-Konstrukt die Röhre in dieser Wassertiefe zu fixieren, auch bei hohem Wellengang immer in der gleichen Tiefe, dürfte kein unmögliches Unterfangen sein. Faktisch habe ich bereits ein Modell eines solchen Systems gesehen.
Eine Magnetschwebeeinheit kann auch ganz normal auf Schienen fahren. Man kann also die Kabinen zunächst auf normalen Schienen fahren lassen und erst, wenn man aus den Ortschaften heraus ist, auf die Magnetschwebetechnik übergehen. In den Städten selbst kann der ganze Verkehr mit solchen Kabinen auf Schienen oder vielleicht auch zum Teil schon schwebend absolviert werden.
Kabinen, die grössere Strecken auf dem gleichen Weg zurücklegen, können auch zusammengekoppelt werden. Natürlich wird man in Städten, die bereits gut funktionierende U-Bahnen haben, diese nicht stilllegen, sondern weiter ausbauen. Auch S-Bahn-Netze können wohl zum Teil weiter benutzt werden.
Die grossen Interkontinentalzüge, die Kontinente verbinden und ständig 800 km/h fahren, kann man gleichzeitig auch als Frachtzüge einsetzen – ebenso wie das ganze System.
Diese Interkontinentalzüge werden viel Komfort für die Reisenden garantieren. Man wird dort von seiner Einzelkabine in den eigentlichen Zug gehen können, wo Speisen und Getränke angeboten werden und man Liegesessel vorfindet. Das Gleiche gilt im Prinzip für die schnellen Züge innerhalb der einzelnen Kontinente. Von diesen schnellen Zügen kann man dann abgekoppelt werden und an Regionalzüge ankoppeln, die mit geringerer Geschwindigkeit verkehren um dann schliesslich die Kabine abzukoppeln und alleine weiterfahren zu lassen bis man am Ziel ist.
Um Druckprobleme in den schnellen Zügen und mit den Ankoppelungsmanövern zu vermeiden, kann man die Luft in den Röhren mit der gleichen Geschwindigkeit wie die Züge „verkehren“ lassen.
Die Züge in den Röhren müssen mit bestimmten Abständen verkehren, um das An- und Abkoppeln der Kabinen oder Gross-Kabinen oder Teilzüge zu ermöglichen. Rechnungen mit genügend „Luft“ ergeben dann automatisch die Zahl der Röhren, die man bei einem bestimmten Verkehraufkommen für einen bestimmten Streckenabschnitt braucht. An diesen Röhren müssen dann immer „Schleifen“ angebracht werden, die Kabinen oder kleinere Zugzusammenstellungen hinter einem der Züge einkoppeln, die ohne Halt verkehren und die Einheit beschleunigen lassen, bis sie an den Zug ankoppelt. Ebenso müssen in bestimmten Abständen immer „Schleifen“ für die Kabinen oder Zugzusammenstellungen angebracht werden, die aus der Schnellstrecke herausfahren.
Legt man alle elektronischen Einheiten dieses Transportsystems dreifach oder sogar vierfach mit voller Selbstkontrolle an, kann man Fehler und damit eventuelle Unfälle fast völlig vermeiden. Macht man keine Kompromisse in Bezug auf die Sicherheit, lassen sich die Zahlen der Unfälle sicherlich auf weniger als 10 Unfälle weltweit pro Jahr reduzieren, wobei die Schwere dieser Unfälle noch durch verschiedene Massnahmen verringert werden kann.
Für den Gütertransport kann man das gleiche System verwenden, man kann aber die Röhren des Gütertransportes aus Sicherheitsgründen von denen des Personenverkehrs getrennt halten.
Es gibt auch eine Alternative für den Personentransport: Die Kabinen könnten als Zubringer zu den Zügen funktionieren. Hat die Kabine an einen Zug in Fahrt angekoppelt, steigt man in die Zug-Wagen um, kommt man dem Ziel näher, koppelt sich automatisch wieder eine Kabine an den Zug an, in welche die Reisenden umsteigen und die sie zum Zielort bringt. Für eine weitgehende Privatsphäre kann auch durch die Reservierung von Abteilen in den Zügen gesorgt werden.
Bei diesem System würde ein sanfter Gong dem Reisenden anzeigen, wenn er an den ersten Zug angelegt hat. Die Tür zum Zug öffnet sich automatisch und es wird ihm gleich auch mitgeteilt, in welchem Wagen und unter welcher Nummer er sein reserviertes Abteil findet, ebenso, dass er zwei Minuten hat zum Umsteigen, denn die Kabine muss wieder ablegen.
Das Reise-Gepäck würde in diesem System selbstverständlich automatisch befördert. Dazu haben die Magnetschwebebahnen ein „Rohrpost“-System. In seiner Kabine angekommen, entnimmt der Reisende sein Gepäck der „Rohrpost-Flasche“ und macht es sich wieder gemütlich.
Genauso funktioniert es auch, wenn man umsteigen will. Eine Kabine koppelt an, man steigt vom Zug in die Kabine, die bringt einen zu einem anderen Zug, z.B. zu einem im Interkontinentalverkehr, koppelt dort an und man steigt in jenen Zug um, ohne Halt.
Die Kabinen für das Umsteigen in andere Züge können dann deutlich grösser ausgelegt werden, so dass gleich eine grössere Zahl von Reisenden von einem Zug zu einem anderen befördert wird.
Deshalb auch die Mitteilung der Zeit fürs Umsteigen, damit das ganze System nicht durcheinander gebracht wird. Überschreitet jemand die Zeit, wird die Tür geschlossen und der Umsteigevorgang abgebrochen, die Kabine legt ab. Sie kann dann eine Schleife machen und an den nächsten Zug angekoppelt werden.
Man kann die Geschwindigkeiten auch abstufen, also z.B. die kleinen Kabinen bis 150 km/h, die Regionalzüge bis 250 km/h, die schnellen Züge der Verbindung von Ländern bis 500 km/h und die Internkontinentalzüge mit 800 km/h.
Was nun den Nahverkehr angeht, so braucht der natürlich nicht unbedingt motorisiert zu sein. Das gute alte Fahrrad ist sicher eine interessante Alternative und das gibt es heute ja auch schon mit einem kleinen Elektromotor. Ebenso kann man Drei-Räder denen zur Verfügung stellen, die nicht (mehr) radfahren können oder wollen, auch das wahlweise mit Elektromotor. Dazu kann man für kleinere Transporte den Fahradanhängern zu neuer Blüte verhelfen.
Sicher gibt es auch Transporte von grösseren Dingen, für die nicht unbedingt die Magnetbahnstrecke geeignet ist. Für diese Fälle kann man in jedem grösseren Unterzentrum einen Lastwagen zur Verfügung stellen, der auf lokalen Strassen verkehren kann, die man noch nicht umgewidmet hat.
Was den Platzbedarf für das neue System betrifft, so kann man ja zunächst mal die Strassen nehmen, denn die werden dann ja nicht mehr gebraucht (mit Ausnahme einer wenigen für den Sonderfall der Lastwagen). Selbst wenn man ein extrem dichtes Netz der Magnetbahnlinien macht, so werden doch immer noch viele Strassen übrig bleiben, die nicht mehr gebraucht werden. Der Rückbau zu Parks, Spielplätzen und Brachflächen wird auch in Hinsicht auf die Umwelt grosse Fortschritte bringen.
Im wesentlichen wird eine Rückeroberung der Städte für die Menschen möglich sein, die heute dem Auto untergeordnet sid.
Selbstverständlich würde der Aufbau eines solchen Systems im Kapitalismus auf unüberwindbare Hindernisse stossen, denn es verträgt sich nicht mit einer Anzahl von Betreiberfirmen, die alle Profit machen wollen und müssen. Dazu kommt, dass die Automobilindustrie es mit aller Macht verhindern würde.
Ebenfalls sind die Investitionen für ein solches System so gigantisch, dass es im Grunde nur von einer Weltregierung beschlossen und umgesetzt werden kann. Nur gibt es im Kapitalismus keine Weltregierung. Man sehe sich nur an, wie die G8- und G20-Treffen ohne Ergebnisse bleiben.
Erst im echten Sozialismus können wir den Aufbau dieses Systems angehen. Es dürfte realistisch sein, es dann im Verlauf von einem Jahrhundert zum vollen Funktionieren zu bringen und im Verlauf eines weiteren jedes, aber auch jedes Dorf auf der Welt einbezogen zu haben.
Der zweite Teil des Artikels wird die häufigsten Fragen zu diesem Transportsystem nennen und die Antworten darauf. Wenn Sie eine Frage haben, gegen Sie in die Kommentarfunktion und wir werden sehen, was wir schon beantworten können.
Link zum zweiten Teil des Artikels: Das Transportsystem der Zukunft, Teil 2 ( http://karlweiss.twoday.net/stories/34628430/ )
Wie schon angekündigt, wird Elmar Getto sein Konzept des Transportsystems der Zukunft hier im Blog veröffentlichen. Es wird in zwei Teilen veröffentlicht.
Von Elmar Getto
Vorwort
Bereits eine Zeit lang verfolgt mich die Idee, ein vernünftiges Transportsystem für die Zukunft vorzuschlagen. In letzter Zeit jedoch wurde das wirklich dringend, denn ich hatte in meinem Bekanntenkreis mehrere Unfälle, die zum Teil zu Todesfällen führten, zum Teil zu bleibenden Behinderungen nach Verletzungen. Das menschliche Leid, das man da miterlebt, ist herzzerreissend.
Auch im täglichen Strassenverkehr sehe ich so oft zerstörte Fahrzeuge und Verletzte und Tote, dass mir dies Thema nun unter den Nägeln brennt. Allein in jener kleinen Firma, in der ich arbeite, sind in den letzten vier Jahren drei junge Männer bei Motorradunfällen tödlich verunglückt, meine Frau berichtet ebenfalls von einem kurz zurückliegenden Motorradunfall mit einem Tote in der Firma, in der sie arbeitet (ebenfalls kein mittlerer oder Grossbetrieb).
Wie kann es sein, dass eine Gesellschaft von sonst so rationalen Lebewesen wie unsere so etwas schulterzuckend hinnimt?
Der Transport von Menschen und Gütern ist eine der wichtigsten Achillesfersen unseres heutigen Zivilisations-Systems. Das Hauptproblem ist der Srassenverkehr mit Autos, Motorrädern und Lkws, der jährlich um die 1,2 Millionen Unfalltote produziert (siehe hier: http://www.pressetext.com/news/20040407023 ), ein Preis, den eine vernünftige Planung niemals akzeptiert hätte. Nicht zu erwähnen die 50 Millionen von Verletzten pro Jahr (gleiche Quelle), mit Hunderttausenden von Menschen mit bleibenden Gesundheitsschäden, darunter viele Lähmungen von der Hüfte abwärts oder vom Hals abwärts.
Speziell die Motorräder produzieren Tote und Verletzte am Fliessband, wobei hier die beträchtlichen Kosten für die Gesundheitssysteme gar nicht in den Mittelpunkt gestellt werden sollen. Eine Transportmöglichkeit mit so hoher (und schwerer) Unfallhäufigkeit ist schlicht inakzeptabel.
Was die Handels-Schiffahrt betrifft, so findet man auch hier nur inakzeptables. Die Menschen, die auf den Schiffen arbeiten müssen, sind für lächerliche Löhne absurden Arbeitsbedingungen ausgesetzt, obwohl dafür keinerlei objektive Notwendigkeit besteht. Dazu kommt die Tatsache, dass Schiffe bereits im normalen Betrieb Ölmengen ins Meer lassen, die nicht zu akzeptieren sind, ganz zu schweigen von den Ölverschmutzungen bei Unfällen von Frachtschiffen und Speziell von Tankschiffen (siehe ‚Exxon Valdes‘).
Was die Flugzeuge angeht, so sind sie nach den Fahrzeugen mit Benzin- und Dieselantrieb die bei weitem umweltschädlichste Transportart. Ihr Energieverbrauch im Vergleich zur Transportkapazität ist mit vernünftiger Planung nicht vereinbar. Dazu hat sich eine Absturzhäufigkeit eingestellt, die ebenfalls nicht akzeptiert werden kann: Seit der Einführung der Düsen-Passagierflugzeuge 1959 hatten sich bis 2006 eintausend und fünfhundert Unfälle mit Passagierflugzeugen ereignet, davon 30 % (450) mit Todesopfern. Dabei werden allerdings nach dieser Zählweise nur jene Todesopfer gezählt, die bis höchstens 30 Tagen nach dem Unfall sterben.
Ebenso verliert man viel Zeit mit den Anfahrten zu den Flughäfen und mit den Wartezeiten aus Gründen der objektiv begrenzten Flugdichte. Wer schon einmal in der Nähe eines Flughafens gewohnt hat, weiss auch, welche schweren Lärmprobleme mit dieser Transportart einhergehen.
Was Züge betrifft, so glänzen diese typischerweise mit geringen Unfallzahlen und niedrigem Energieverbrauch pro Transportkapazität, haben aber andere Nachteile: Ihre Höchstgeschwindigkeit ist relativ begrenzt, speziell bei Zügen im Nahverkehr, aber die meiste Zeit verliert man durch die oft schwierigen Anfahrten zu den Bahnhöfen, die Bindung an Fahrpläne, die immer wieder zu Wartezeiten führt und durch die Tatsache, dass man am Zielort ohne Transportmöglichkeit dasteht. Man muss auf Taxis, Leihwagen oder die oft prekären öffentlichen Transportsysteme umsteigen, was die Umweltvorteile zum Teil wieder aufhebt und oft ebenfalls zeitaufwendig ist.
Ausserdem ist nicht akzeptabel, dass wesentliche Teile der Menschheit von den Transportsystemen abgekoppelt sind, deren sich heute bereits die Menschen in den entwickelten Ländern erfreuen können. Die Gleichheit unter den Menschen muss sowohl durch die Einbeziehung aller Länder, Städte und Dörfer erreicht werden als auch durch die völlige Kostenfreiheit des Systems für die Benutzer.
Will man ein Transportsystem für die Zukunft konzipieren, so müssen die folgenden Kriterien angelegt werden:
1. Das System muss effizient und schnell Personen und Güter transportieren.
2. Das System muss mit sustentavlen Energiequellen betrieben werden und muss ohne Exzesse von Energieverbrauch funktionieren.
3. Das System muss umweltverträglich sein.
4. Das System muss die Zahl der Unfälle und Unfalltoten gegenüber heute drastisch reduzieren – bis nahezu Null.
5. Es sollte die heutigen Probleme mit Staus und häufigen Zeitverlusten überwinden
6. Es sollte gegenüber heute im wesentlichen keinen höheren Zeitaufwand für das Zurücklegen der Entfernungen benötigen, in der Regel sogar schneller sein. Dabei sind die An- und Abfahrten sowie Wartezeiten zu berücksichtigen.
7. Es sollte für die Reisenden ein Maximum an Komfort, an Reisegepäck und an Privatsphäre garantiert sein.
8. Es sollte einheitlich und mit so wenig wie möglich Umladen bzw. Umsteigen verbunden sein, um weitestgehenden Komfort zu ermöglichen und unnützen Zeit- und Ressourcen-Verbrauch zu vermeiden.
9. Es sollte attraktiv sein in dem Sinne, dass schon die Reise selbst zum Erlebnis wird.
Nimmt man diese Kriterien ernst, engen sich die Möglichkeiten schnell massiv ein:
Will man eine weitgehende Unfallfreiheit und Freiheit von Unfalltoten, kommen nur schienengebundene Systeme in Frage. Flugverkehr lässt sich auch nicht mit dem Kriterium der Umweltverträglichkeit und dem nicht exzessiven Energieverbrauch vereinbaren. Will man gleichzeitig aber auch einen Zeitaufwand, speziell für längere Reisen,der sich mit dem von heutigen Flügen vergleichen lässt, kommt praktisch nur die Magnetschwebetechnik in Frage.
Eine Magnetschwebebahn wird ausschliesslich durch Strom betrieben. Man kann die Gewinnung des Stroms leicht sustentavel gestalten, sei es über Windenergie, über Solar-Paneelen oder über Sonnenerhitzungssysteme in den Wüsten der Welt.
Wird die Technik von Magnetschwebebahnen noch ein wenig weiter entwickelt, können diese Züge ohne weiteres mit 800 km/h durch Röhren (also ohne Lärmbelastung, Lärm gehört mit zur Umwelt-Frage) fahren, sprich ‚fliegen‘. Solche Röhren können auch im Meer verlegt werden. Im Prinzip können die Röhren auch mit Fenstern ausgestattet werden, so dass der Reisende die Landschaft und die Geschwindigkeit geniessen kann.
Der Lärm und der Energieverbrauch kann vermindert werden, wenn man die Luft in der Röhre mit der Bahn reisen lässt, also in den Röhren immer nur eine Richtung vorsieht.
Heute verliert man viel Zeit beim Reisen mit Bahn oder Flugzeug, weil man lange Wartezeiten und nur wenige Verbindungen pro Tag (oder sogar pro Woche) hat. Also muss ein Auto-ähnliches System damit kombiniert werden, ohne die unvertretbaren Nachteile von Autos (umweltschädlich und inakzeptabel unfallhäufig) mit einzukaufen.
Die wesentlichen Vorteil des Autos sind:
• Man hat (fast) ständig ein Fahrzeug zur Verfügung
• Man braucht keine Fahrpläne oder Flugpläne zu studieren und sich danach zu richten
• Man hat eine gewisse Privatsphäre, die ein Auto den Personen darin gibt (auch wenn diese Privatsphäre nicht so gross ist, wie man meinen mag).
Dies Problem löst man, indem man kleine Magnetschwebe-Kabinen in die Garagen stellt und/oder in jeden Stadtteil und jedes Dorf einen kleinen Pool solcher Kabinen (Lokalbahnhof) installiert, die bereits auf den Magnetschienen (oder eventuell zunächst auch auf normalen Schienen) fahren.
Diese Kabinen können die Grösse eines heutigen Luxus-Autos oder auch die von Mini-Bussen bis hin zu Eisenbahnwagengrösse haben. Im Nahbereich brauchen sie auch nicht in Röhren fahren und keine hohen Geschwindigkeiten zu entwickeln.
Das System stellt aus den einzelnen Einheiten die Züge zusammen, koppelt einige mit gleichem ersten Ziel zusammen zu Zügen, die dann in hohen Geschwindigkeiten auf längeren Strecken verkehren, kleine Teilzüge abstossen, von denen sich dann wieder die einzelnen Einheiten lösen und an ihren Zielort fahren – oder sich mit anderen Einheiten wieder zu neuen Zügen zusammenkoppeln, um weitere grössere Strecken zurückzulegen. Das ganze ist ein Puzzlespiel, das ein paar Gross-Computer ohne weiteres zusammenstellen können – natürlich immer mit Ersatz-Computer für den Fall, dass einer der Computer „verrückt spielt“ und der Sicherheit halber auch noch einen Ersatz für den Ersatz.
Man bräuchte nicht umzusteigen, sondern bliebe in der gleichen Einheit vom Ursprungs- bis zum Zielort. Im Prinzip müsste ein solches System programmierbar sein und auch durch mehrere verdoppelte/verdreifachte Funktionen sicher zu betreiben.
Alle Magnetschwebe-Züge würden dann ohne Halt verkehren. Es werden nur laufend neue Einheiten an- und abgekoppelt, die dann eine Zeitlang wieder alleine fahren, um sich dann wieder in grösseren Zugeinheiten zusammenzufinden, dort wieder abgekoppelt werden – das alles so lange, bis die jeweilige Einheit in der Nähe des Zielortes angekommen ist und nun alleine zum genauen Ziel fährt.
Auf die Art und Weise können die Vorteile eines Autos mit den Vorteilen des Schienenverkehrs und denen des Flugverkehrs verbunden werden, ohne sich jeweils die Nachteile der drei Arten des Transportes mit einzuhandeln.
Magnetschwebesysteme haben keine Lokomotiven, jedes einzelne Kontaktpaar mit der Schiene nimmt von dort Energie auf, setzt sie in Schwebeenergie und Vorschub um. Damit brauchen die Kabinen nur einige dieser Kontaktpaare, um an jeden Zug, auch einen Hochgeschwindigkeitszug mit 800 km/h ankoppeln zu können.
In der Praxis wird also der Bürger der zukünftigen Welt schlicht und einfach seine Sachen zusammenpacken und zur Kabine in seiner Garage gehen oder zu einem nahliegenden Lokalbahnhof für den Stadtteil oder das Dorf und dort eine der bereitstehenden Kabinen besteigen und es sich mit seinem Gepäck gemütlich machen. Er gibt dann dort sein Ziel in den Computer ein und der berechnet, wie er und mit welchen Zügen befördert wird. Ein Exemplar wird an seine kleinen tragbaren Computer übertragen, von dem er nun während der Reise alle Reisedaten ablesen kann.
Und ab geht die Post.
Ist er z.B. bei einer Atlantiküberquerung, so kann er die von Scheinwerfern angestrahlten Meeres-Lebewesen in (z.B.) 50 Metern Wassertiefe bewundern.
Die Röhre wird in dieser Tiefe (oder einer besser angebrachten) verlegt, um nicht den Einflüssen von Sturm und Wellen und eventuellen Schiffen ausgesetzt zu sein – in Wirklichkeit braucht man Schiffe ja nur noch für Urlaub/Ausflüge und Fischerei, denn der Transport wird ja mit dem internationalen Transportsystem bewerkstelligt.
Andererseits baut sich in dieser Wassertiefe noch kein so hoher Druck auf, der das System unfallanfällig machen würde, wenn man sie am Meeresboden verlegt. Ein System, mit einem Bojen-Konstrukt die Röhre in dieser Wassertiefe zu fixieren, auch bei hohem Wellengang immer in der gleichen Tiefe, dürfte kein unmögliches Unterfangen sein. Faktisch habe ich bereits ein Modell eines solchen Systems gesehen.
Eine Magnetschwebeeinheit kann auch ganz normal auf Schienen fahren. Man kann also die Kabinen zunächst auf normalen Schienen fahren lassen und erst, wenn man aus den Ortschaften heraus ist, auf die Magnetschwebetechnik übergehen. In den Städten selbst kann der ganze Verkehr mit solchen Kabinen auf Schienen oder vielleicht auch zum Teil schon schwebend absolviert werden.
Kabinen, die grössere Strecken auf dem gleichen Weg zurücklegen, können auch zusammengekoppelt werden. Natürlich wird man in Städten, die bereits gut funktionierende U-Bahnen haben, diese nicht stilllegen, sondern weiter ausbauen. Auch S-Bahn-Netze können wohl zum Teil weiter benutzt werden.
Die grossen Interkontinentalzüge, die Kontinente verbinden und ständig 800 km/h fahren, kann man gleichzeitig auch als Frachtzüge einsetzen – ebenso wie das ganze System.
Diese Interkontinentalzüge werden viel Komfort für die Reisenden garantieren. Man wird dort von seiner Einzelkabine in den eigentlichen Zug gehen können, wo Speisen und Getränke angeboten werden und man Liegesessel vorfindet. Das Gleiche gilt im Prinzip für die schnellen Züge innerhalb der einzelnen Kontinente. Von diesen schnellen Zügen kann man dann abgekoppelt werden und an Regionalzüge ankoppeln, die mit geringerer Geschwindigkeit verkehren um dann schliesslich die Kabine abzukoppeln und alleine weiterfahren zu lassen bis man am Ziel ist.
Um Druckprobleme in den schnellen Zügen und mit den Ankoppelungsmanövern zu vermeiden, kann man die Luft in den Röhren mit der gleichen Geschwindigkeit wie die Züge „verkehren“ lassen.
Die Züge in den Röhren müssen mit bestimmten Abständen verkehren, um das An- und Abkoppeln der Kabinen oder Gross-Kabinen oder Teilzüge zu ermöglichen. Rechnungen mit genügend „Luft“ ergeben dann automatisch die Zahl der Röhren, die man bei einem bestimmten Verkehraufkommen für einen bestimmten Streckenabschnitt braucht. An diesen Röhren müssen dann immer „Schleifen“ angebracht werden, die Kabinen oder kleinere Zugzusammenstellungen hinter einem der Züge einkoppeln, die ohne Halt verkehren und die Einheit beschleunigen lassen, bis sie an den Zug ankoppelt. Ebenso müssen in bestimmten Abständen immer „Schleifen“ für die Kabinen oder Zugzusammenstellungen angebracht werden, die aus der Schnellstrecke herausfahren.
Legt man alle elektronischen Einheiten dieses Transportsystems dreifach oder sogar vierfach mit voller Selbstkontrolle an, kann man Fehler und damit eventuelle Unfälle fast völlig vermeiden. Macht man keine Kompromisse in Bezug auf die Sicherheit, lassen sich die Zahlen der Unfälle sicherlich auf weniger als 10 Unfälle weltweit pro Jahr reduzieren, wobei die Schwere dieser Unfälle noch durch verschiedene Massnahmen verringert werden kann.
Für den Gütertransport kann man das gleiche System verwenden, man kann aber die Röhren des Gütertransportes aus Sicherheitsgründen von denen des Personenverkehrs getrennt halten.
Es gibt auch eine Alternative für den Personentransport: Die Kabinen könnten als Zubringer zu den Zügen funktionieren. Hat die Kabine an einen Zug in Fahrt angekoppelt, steigt man in die Zug-Wagen um, kommt man dem Ziel näher, koppelt sich automatisch wieder eine Kabine an den Zug an, in welche die Reisenden umsteigen und die sie zum Zielort bringt. Für eine weitgehende Privatsphäre kann auch durch die Reservierung von Abteilen in den Zügen gesorgt werden.
Bei diesem System würde ein sanfter Gong dem Reisenden anzeigen, wenn er an den ersten Zug angelegt hat. Die Tür zum Zug öffnet sich automatisch und es wird ihm gleich auch mitgeteilt, in welchem Wagen und unter welcher Nummer er sein reserviertes Abteil findet, ebenso, dass er zwei Minuten hat zum Umsteigen, denn die Kabine muss wieder ablegen.
Das Reise-Gepäck würde in diesem System selbstverständlich automatisch befördert. Dazu haben die Magnetschwebebahnen ein „Rohrpost“-System. In seiner Kabine angekommen, entnimmt der Reisende sein Gepäck der „Rohrpost-Flasche“ und macht es sich wieder gemütlich.
Genauso funktioniert es auch, wenn man umsteigen will. Eine Kabine koppelt an, man steigt vom Zug in die Kabine, die bringt einen zu einem anderen Zug, z.B. zu einem im Interkontinentalverkehr, koppelt dort an und man steigt in jenen Zug um, ohne Halt.
Die Kabinen für das Umsteigen in andere Züge können dann deutlich grösser ausgelegt werden, so dass gleich eine grössere Zahl von Reisenden von einem Zug zu einem anderen befördert wird.
Deshalb auch die Mitteilung der Zeit fürs Umsteigen, damit das ganze System nicht durcheinander gebracht wird. Überschreitet jemand die Zeit, wird die Tür geschlossen und der Umsteigevorgang abgebrochen, die Kabine legt ab. Sie kann dann eine Schleife machen und an den nächsten Zug angekoppelt werden.
Man kann die Geschwindigkeiten auch abstufen, also z.B. die kleinen Kabinen bis 150 km/h, die Regionalzüge bis 250 km/h, die schnellen Züge der Verbindung von Ländern bis 500 km/h und die Internkontinentalzüge mit 800 km/h.
Was nun den Nahverkehr angeht, so braucht der natürlich nicht unbedingt motorisiert zu sein. Das gute alte Fahrrad ist sicher eine interessante Alternative und das gibt es heute ja auch schon mit einem kleinen Elektromotor. Ebenso kann man Drei-Räder denen zur Verfügung stellen, die nicht (mehr) radfahren können oder wollen, auch das wahlweise mit Elektromotor. Dazu kann man für kleinere Transporte den Fahradanhängern zu neuer Blüte verhelfen.
Sicher gibt es auch Transporte von grösseren Dingen, für die nicht unbedingt die Magnetbahnstrecke geeignet ist. Für diese Fälle kann man in jedem grösseren Unterzentrum einen Lastwagen zur Verfügung stellen, der auf lokalen Strassen verkehren kann, die man noch nicht umgewidmet hat.
Was den Platzbedarf für das neue System betrifft, so kann man ja zunächst mal die Strassen nehmen, denn die werden dann ja nicht mehr gebraucht (mit Ausnahme einer wenigen für den Sonderfall der Lastwagen). Selbst wenn man ein extrem dichtes Netz der Magnetbahnlinien macht, so werden doch immer noch viele Strassen übrig bleiben, die nicht mehr gebraucht werden. Der Rückbau zu Parks, Spielplätzen und Brachflächen wird auch in Hinsicht auf die Umwelt grosse Fortschritte bringen.
Im wesentlichen wird eine Rückeroberung der Städte für die Menschen möglich sein, die heute dem Auto untergeordnet sid.
Selbstverständlich würde der Aufbau eines solchen Systems im Kapitalismus auf unüberwindbare Hindernisse stossen, denn es verträgt sich nicht mit einer Anzahl von Betreiberfirmen, die alle Profit machen wollen und müssen. Dazu kommt, dass die Automobilindustrie es mit aller Macht verhindern würde.
Ebenfalls sind die Investitionen für ein solches System so gigantisch, dass es im Grunde nur von einer Weltregierung beschlossen und umgesetzt werden kann. Nur gibt es im Kapitalismus keine Weltregierung. Man sehe sich nur an, wie die G8- und G20-Treffen ohne Ergebnisse bleiben.
Erst im echten Sozialismus können wir den Aufbau dieses Systems angehen. Es dürfte realistisch sein, es dann im Verlauf von einem Jahrhundert zum vollen Funktionieren zu bringen und im Verlauf eines weiteren jedes, aber auch jedes Dorf auf der Welt einbezogen zu haben.
Der zweite Teil des Artikels wird die häufigsten Fragen zu diesem Transportsystem nennen und die Antworten darauf. Wenn Sie eine Frage haben, gegen Sie in die Kommentarfunktion und wir werden sehen, was wir schon beantworten können.
Link zum zweiten Teil des Artikels: Das Transportsystem der Zukunft, Teil 2 ( http://karlweiss.twoday.net/stories/34628430/ )
Karl Weiss - 8. Jul, 19:26
