Sonntag, 24. August 2008

Brasilien jenseits von Fussball und Samba - Teil 9: Santos Dumont und der erste Motorflug

Brasilien jenseits von Fussball und Samba, Teil 9: Santos Dumont und der erste Motorflug

Von Elmar Getto

Es sind nun bald 102 Jahre, dass dem Brasilianer Alberto Santos Dumont in Paris der erste Motorflug gelang, der einwandfrei belegt ist und ohne Hilfsmittel gestartet wurde. Am 23. Oktober 1906 gelang der erste dokumentierte Flug mit der "14 bis", im November folgte mit dem gleichen Modell jener Flug, der den Anforderungen des 'Aero Club de France' entsprach und offiziell als erster Motorflug in die Annalen einging.

Santos Dumont

Brasilianer sind meist sehr empfindlich, wenn ihnen – offen oder implizit - pauschal unterstellt wird, sie seien wenig gebildet, von geringem kulturellen Niveau und/oder niedriger Intelligenz, weil sie aus einem Entwicklungsland kommen. Manche pflegen dann mit dem Argument zu kommen, daß der Erfinder des Flugzeugs, des lenkbaren Luftschiffs und der Armbanduhr, Alberto Santos Dumont, Brasilianer war.

Die Erfindung des Flugzeugs, oder besser gesagt der erste Motorflug, ist eines der höchst kontroversen Themen der internationalen Luftfahrt- und Erfindergeschichte. In den letzten Jahren kam diese Kontroverse aufgrund einer Reihe von Ereignissen erneut an die Oberfläche.

Im Jahr 2000, im letzten Jahr seiner Amtszeit, empfing der US-amerikanische Präsident Clinton eine brasilianische Delegation, an der auch Mitglieder der Familie Santos Dumont beteiligt waren, und bestätigte ihnen, daß die USA offiziell Santos Dumont als den „Vater der Luftfahrt“ anerkennen und nicht mehr auf der These bestehen, die Gebrüder Wright hätten den ersten Motorflug unternommen.

Drei Jahre später dagegen, im Dezember 2003, ließ der jetzige US-Präsident Bush eine Zeremonie in Kitty Hawk, einer kleinen Stadt in North Carolina, ablaufen, die der 100 Jahre des angeblich ersten Motorfluges der Brüder Wright gedenken sollte und hielt dort eine Rede, in der er betonte, die Erfindung der Wrights belege die Überlegenheit des US-amerikanischen Geistes über den anderer Nationen (!!). Die Wiederholung des ersten Fluges mit einer Nachbildung des Flugzeugs der Wrights gelang allerdings nicht. Es hob nicht ab.

Letzthin hat der US-Autor Paul Hoffman, der schon Bücher über andere berühmte Persönlichkeiten, wie Edison, veröffentlicht hat, ein Buch über Santos Dumont geschrieben: „The Wings of Madness – Alberto Santos Dumont and the invention of flight“, Verlag Theia, bei buch.de als ‚hardcover’ erhältlich für € 22,95, bei amazon.de als Taschenbuch für € 14,95. Wer sein Englisch aufpolieren will und über eine faszinierende Persönlichkeit lesen, dem sei es empfohlen. Hoffman bringt in etwa Klarheit, was eigentlich zu jener Zeit als die „Erfindung des Fluges“ angesehen wurde und warum die nationalistischen Ansprüche über ein ganzes Jahrhundert die Aufklärung der Tatsachen verhindert haben.

Zu Ende des 19. Jahrhunderts und Beginn des 20. Jahrhunderts war die Menschheit erfüllt von einer Technologie-Begeisterung. Es schien, als ob durch die Technik alle Menschheitsprobleme beseitigt werden könnten. Nachdem bereits überall Autos über die Straßen holperten, war das nächste anstehende technische Groß-Ereignis der erste Flug. Man hatte noch keine rechte Vorstellung über das Fliegen, sieht man einmal von Jules Verne ab, als ernsthaftes Transportmittel war es eigentlich kaum in Erwägung gezogen worden, schien aber doch ein triumphales Zeugnis des menschlichen Geistes als Überwinder (fast) aller Schranken zu sein.

So setzte im Jahr 1900 in Paris ein reicher Mäzen den „Deutsch-Preis“ aus für denjenigen, der als erster vom nahen 'Champ de Bagatelle' aus in die Lüfte steigen, den Eiffelturm umrunden und heil landen würde. Der Eiffelturm, damals bei weitem das höchste Gebäude der Welt, galt als Wunder der Technik und machte damals Paris zum Anziehungspunkt vieler Jünger des Fortschritts.

Der junge Ingenieur Santos Dumont machte sich auf, diesen Preis zu gewinnen. Er war geboren in Cabangu im Staat Minas Gerais in Brasilien, das sich heute Santos Dumont nennt, am 20. Juli 1873 als Sohn eines brasilianischen Großgrundbesitzers und als Enkel eines französischen Einwanderers.

Was in der Familie nicht fehlte, war Geld. 1891 wird sein Vater gelähmt durch einen Sturz vom Pferd, verkauft seine Besitzungen und geht mit der Familie nach Paris. Er sagt in Erkenntnis des Genies seines Sohnes zu ihm: „Beschäftige dich mit der Mechanik, sie ist die Zukunft.“ So hatte Santos Dumont Mechanik studiert und begann in einer Werkstatt in Paris seine Kenntnisse anzuwenden.

Die Montgolfiers hatten bereits lange vorher gezeigt, daß der Flug „leichter als Luft“ möglich war. Santos Dumont baute Ballons. Er kannte auch die Flüge Otto Lilienthals in Berlin. Es ist eine Besuch in Berlin zum Studium der Unterlagen Lilienthals dokumentiert (auch die Brüder Wright haben alles gesammelt, was man über Lilienthal lesen konnte).

Der Flug „leichter als Luft“ schien aber zunächst schneller zu verwirklichen zu sein. Ein Ballon, wie der der Montgolfiers, war aber nicht steuerbar, er konnte nur mit dem Wind treiben. Um den Eifelturm zu umrunden, mußte man aber ein steuerbares Gefährt haben. So erfand Santos-Dumont das steuerbare Luftschiff. Er gab ihm eine Zigarrenform statt einer runden und für die Steuerung benutzte er ein Steuerruder wie von einem Schiff und einen Luftstrom, den er mit einem Benzinmotor und einem Propeller erzeugte. Scheint heute alles sehr naheliegend, war es damals aber nicht. Allerdings gibt es Erfinder, die bereits vor Santos Dumont die Kombination Benzinmotor-Propeller verwendet haben wollen. Es ist nicht klar, ob Santos Dumont davon wußte oder diese Erfindung parallel gemacht hat.

Im Jahre 1901 hatte Santos Dumont sein sechstes lenkbares Luftschiff fertig und konnte den vorgeschriebenen Flug ausführen. Er gewann den Deutsch-Preis und wurde als Erfinder des Fluges gefeiert. Es ging ein Photo um die Welt, das sein Luftschiff oben am Eifelturm zeigt, während im Vordergrund begeisterte Pariser ihre Hüte auf dem Spazierstock kreisen lassen, um ihn zu feiern. Dieses Photo dürfte damals so ziemlich jeder gesehen haben, der eine Zeitung las. Santos Dumont war berühmt. Paul Hoffman verwendet das Photo als Titelbild seines Buches, hat allerdings Dumonts Luftschiff durch das später von ihm konstruierte Flugzeug ‚Demoiselle’ ersetzt, weil für uns heutige Menschen eben der Inbegriff des Fluges ein Flugzeug und kein Luftschiff ist.

Metallnachbildung 14 bis
Das Bild zeigt eine Nachbildung in Originalgrösse der "14 bis" in Metall, die im Ort Santos Dumont in Brasilien aufgestellt ist.

Nur konnte damals niemand wissen, wie sich die Luftfahrt weiter entwickeln würde. Allerdings war klar, daß es auch noch den Flug „schwerer als Luft“ gab und ein weiteres Ziel sein mußte, einen solchen Flug zustandezubringen, der über die Bergab-Gleitflüge eines Otto Lilienthal hinausginge.

Die höchste Autorität in Flügen war zu jener Zeit der Aero Club de France in Paris. Er setzte einen weiteren Preis aus für den ersten, der einen Flug „schwerer als Luft“ zustandebrächte. Die Bedingungen waren: Es mußte auf dem Gelände des Clubs, dem 'Champs de Bagatelle', stattfinden (um jegliche Zweifel über die genauen wirklichen Umstände des Fluges auszuschließen), das Gerät mußte aus eigener Kraft abheben, eine bestimmte Höhe erreichen, eine vorgesehene Strecke zurücklegen und nach dem Flug sicher landen.

Die Bedingung, daß der Flug auf dem Gelände des Aero Club stattzufinden hatte, sollte auch sicherstellen, daß bei solchen Flugversuchen neutrale und sachkundige Beobachter anwesend waren, die überprüfen konnten, daß keine irgendwie gearteteten Hilfsmittel benutzt wurden und die Regeln eingehalten wurden.

Die relativ umfassenden Regeln wurden aufgestellt, weil es in Frankreich bereits seit Jahren einen Erfinder gab, der angab, er sei bereits mit einem Flugzeug schwerer als Luft geflogen, den französischen Armee-Offizier Clement Ader. Der habe mit einem dampfmaschinen-angetriebenen Propellerflugzeug einen Flug im Jahre 1890 zustande gebracht, der allerdings in weniger als einem Meter Höhe ablief, wie die Zeugen des Fluges berichteten, die aber alle in der französischen Armee waren. Die französischen Armee ließ ihn sein Flugzeug nicht zum Aero Club de France schaffen. Es ist gut möglich, daß in Wirklichkeit Clement Ader den ersten Motorflug durchgeführt hat. Da die Armee aber alles geheim halten wollte, wird dies für die Öffentlichkeit immer ein Rätsel bleiben.

Es war offenkundig, daß ein Flug, der ohne neutrale und sachkundige Zeugen stattfand, nicht als das Ereignis des ersten Fluges anerkannt werden konnte. Genau dieses Argument trifft aber eben auch auf die Gebrüder Wright zu.

Sie waren keineswegs die einzigen, die in den USA am ersten Motorflug arbeiteten. In den Dünen am Südost-Ufer des Michigan-Sees, genannt ‚Indiana Dunes’ tummelten sich eine Anzahl von Erfindern mit Flugversuchen. Warum waren Dünenlandschaften die idealen Orte für Flugversuche – auch die Wright-Brüder hatten ja eine Dünenlandschaft ausgesucht für ihre Experimente, die Meeresdünen in der Nähe von Kitty Hawk?

Dünen bilden sich typischerweise an Stellen mit viel Wind (und Abheben geht leichter mit Gegenwind), in Dünen gibt es die wenigsten Hindernisse, an denen mißglückte Flugversuche enden könnten, sie bieten mit dem Sand eine relativ weiche Unterlage für Bruchlandungen und die Berge der Dünen eignen sich ideal als Abflugpunkt für Gleitflüge, die dem Motorflug vorausgehen mußten.

Santos Dumont hatte genügend Selbstbewußtsein und Kühnheit, nicht in Dünen auszuweichen. Er testete in aller Öffentlichkeit, meist auf dem 'Champ de Bagatelle' und ließ alle auch an den Mißerfolgen teilhaben. Mit einem seiner Luftschiffe stürzte er ab und verlor nur nicht das Leben, weil er sich angebunden hatte und das rasch an Höhe verlierende Luftschiff am Dach eines Hauses im Fauburg St. Germaine hängen blieb (er kannte bereits das Prinzip des Sicherheitsgurtes).

Waren Gleitflüge zum Testen notwendig, hob er mit einem seiner Luftschiffe das Flugzeug vom Boden und ließ es dann los. Hängend an einem Luftschiff macht er auch Schwerpunkt- und Gleichgewichts-Untersuchungen der Fluggeräte (das waren die ersten Flugsimulatoren).

Eine Anzahl derer, die Motor-Flugversuche in den USA machten, berichteten über erfolgreiche Flüge, die lokalen Blätter dort waren in jenen Jahren voll damit, wird auf der Website www.first-to-fly.com berichtet, der Site des Wright-Museums in Dayton, Ohio, wo vehement das „Erstgeburtsrecht“ der Wrights verteidigt wird.

Nur hatten alle diese erfolgreichen Flugversuche eines gemeinsam: Die Zeugen waren nicht neutral und schon gar nicht sachkundig, eventuelle Photos konnten gefälscht sein (und zeigten nicht die Hilfsmittel zum Abheben), die lokalen Zeitungsberichte bewiesen gar nichts und wenn jemand einen Preis aussetzte, und sie aufforderte, ihre Flüge in der Öffentlichkeit zu zeigen, kam niemand. All dies trifft aber eben auch auf die Wright-Brüder zu, wie die genannte Website vergaß zu erwähnen.

Die beiden Brüder Orville und Wilbur Wright, die ursprünglich aus Dayton, Ohio stammten und dort eine Fahrrad-Werkstattt und -Produktion betrieben, arbeiten an Flugexperimenten, die auf den Gleitflügen Lilienthals und anderer basierten, bei Kitty Hawk an der Atlantikküste, wo sie in einem Zelt im Dünengelände kampierten. Im Jahre 1902 konnten sie bereits entsprechende Flüge mit einem Gleiter nachvollziehen.

Dann begannen sie mit dem Einbau eines Benzin-Motors mit Propeller in den Gleiter. Sie starteten von den Dünenhügeln aus oder benutzten eine mit Planken geformte Rutschbahn die Dünen hinab, um dem Flugzeug seine erforderliche Anfangsgeschwindigkeit zu geben. Später konstruierten sie auch ein Katapult für diese Zwecke. Auch wenn starker Gegenwind herrschte, konnten sie kurze Luftsprünge zustande bringen. Einen der so durch äußere Mittel in Gang gebrachten Flüge im Dezember 1903, von dem auch ein Foto gemacht wurde, erklärten sie zum „ersten Flug“. Es konnte nie ganz geklärt werden, welches der Hilfsmittel sie in diesem Fall angewandt hatten, aber sie haben nie verneint, solche Mittel verwendet zu haben.

Damit reduziert sich die Frage, wer als erster einen Motorflug zustande brachte, auf die Fragen, ob man dazu Hilfsmittel zum Abheben zuläßt oder nicht und ob man neutrale und sachkundige Zeugen verlangt oder nicht.

Die ersten Flüge waren sowieso alle nur einige zig oder hundert Meter weit. Eine solche Entfernung hatte auch Lilienthal mit seinem Gleiter zurückgelegt. Waren Hilfsmittel zum Abheben verwendet worden, machte es eigentlich kaum einen Unterschied, ob auf dem „Gleiter“ ein Motor mit Propeller angebracht war oder nicht. Auch mit einem guten Gegenwind konnte man so Gleitflüge vom Typ Lilienthals zustande bringen.

Der Aero Club de France war daher der Meinung, es müsse ein Abheben nur mit „Bordkräften“, also dem Motor an Bord bewerkstelligt werden und viele stimmen heute mit dieser Ansicht überein, denn Gleiter, die auf andere Weise in die Luft gebracht wurden und dann, mehr oder weniger langsam, dem Erdboden zuschweben, hatte es ja längst vorher gegeben. Sogar an Höhe gewinnen kann man ja mit Gleitern, wie uns die Segelflugzeuge zeigen.

Während dieser Zeit hatte Santos Dumont begonnen, seine Popularität zu genießen. Er lebte in einem Luxus-Appartment an den Champs Elysees und hatte vor seinem Fenster das Luftschiff angebunden. Zum Abendessen bestieg er es und flog zum Restaurant Maxim, dem feinsten in Paris zu jener Zeit, um dort mit einigen seiner Bewunderer zu speisen. Er war nach neuester Mode gekleidet und sein großer „Schlapphut“ wurde zum Markenzeichen.

Bezeichnend für seine Popularität war, was die kleine örtliche Zeitung in Kitty Hawk als Überschrift wählte, als sie im Dezember 1903 ihren Lesern das ankündigte, was später als der erste Motorflug bezeichnet wurde. Die Wrights hatten die örtliche Zeitung benachrichtigt, daß ihnen ein Flug gelungen sei. Sie sagte in der Überschrift, die Brüder Wright würden dem „Großen Santos Dumont“ nacheifern. Damals waren die feinen Unterschiede zwischen einem Flug schwerer oder leichter als Luft nicht vielen geläufig und der ‚erste Flug’ hatte ja schon stattgefunden, man hatte ja die Bilder aus Paris gesehen.

Eines der wesentlichen Probleme, das zu jener Zeit den ‚ersten Motorflug’ noch nicht möglich machte, war die zögerliche Entwicklung der Benzin-Motoren und der Propeller. Motoren von der Größe eines heutigen 12-Zylinders brachten damals gerade mal 1 PS zustande und das ergab wenig als Vorschub, da auch die Propeller noch extrem einfach waren. Die Aufgabe der Konstrukteure war fast unlösbar unter diesen Umständen, denn jedes noch so leichte und gut konstruierte Flugzeug braucht eben mindestens 50 bis 60 Km/h als Abhebegeschwindigkeit, wie man heute weiß. Das war aber mit diesen Motoren und Propellern noch nicht zu schaffen.

Dadurch war es logisch, daß man normalerweise Starthilfen brauchte.
Der Wettbewerb ging im Kern also darum, wer ein so leichtes Flugzeug konstruieren konnte (einschließlich Motor) und mit der Flügelform soviel Auftrieb erzeugen konnte, daß es bei unter 50 km/h abhebt. Wenn dies so ist, dann ist natürlich die Frage ausschlaggebend, wie man abhebt. Damit wird die Frage der Hilfsmittel zum Abheben zur Scheidelinie.

Santos Dumont hatte - wenn man so will - einen unfairen Vorteil. Er hatte japanische Seide als teuren, aber extrem leichten und festen Konstruktionsstoff sowohl für seine Ballons und Luftschiffe, aber dann auch für die Bespannung des Holzgestells seiner Flugzeuge entdeckt. Andere Pioniere der Luftfahrt hatten nicht so viel Geld und mußten ihre Versuche mit groben und schweren Stoffen durchführen.

Replik '14 bis'
Dies Bild zeigt eine Replik eines früheren Flugzeuges von Santos Dumont. Hier hatte er noch nicht die Idee entwickelt, ein zweites Flügelpaar in einiger Entfernung vom ersten an einem Rumpf anzubringen. Diese "Nur-Flügel"-Flugzeuge, wie auch das der Brüder Wright von 1903, konnten schon Luftsprünge zustande bringen, aber noch keinen stabilen Flug.

Der erste Motorflug Santos Dumonts vom Oktober 1906, der genau dokumentiert ist, läßt die Berechnung zu, daß er mit 42 (nach anderer Version 46) km/h absolviert wurde. Selbst ein heutiges Ultraleichtflugzeug hebt noch nicht ab bei dieser Geschwindigkeit. Er mußte also etwas schaffen, was auch heutige Konstrukteure vor größte Schwierigkeiten gestellt hätte. Man kann also seine Leistung gar nicht hoch genug einschätzen.

(Dies alles änderte sich nur wenige Jahre später, als die Militärstrategen in der Vorbereitung des 1. Weltkrieges das Flugzeug als Waffe bzw. Waffenträger entdeckt hatten und von allen auf den Krieg zusteuernden Ländern Unsummen in die Entwicklung der Motoren- und Propellertechnik gesteckt wurden. Pünktlich zum Beginn des 1. Weltkrieges 1914 hatten alle Beteiligten bemerkenswerte Flugzeuge fertig.)

Doch wir sind immer noch in den ersten Jahren des neuen Jahrhunderts. Santos Dumont wußte, daß die USA eine aufstrebende Macht waren und zeigte seine Reverenz. Im Jahre 1902 erreichte er mit einem Dampfer die neue Welt, um „das größte lenkbare Luftschiff“ vorzuführen. Die Zollbehörden im Hafen von New York wollten aber einen Einfuhrzoll von 45% des Wertes des Luftschiffs, bevor sie es in das Land ließen. So mußte Santos Dumont auf die Vorführung verzichten.

Er traf aber mit dem damals auch schon berühmten Erfinder T. A. Edison zusammen. Laut P. Hoffman habe Edison gesagt: „Ich habe immer geglaubt, daß der Mensch wird fliegen können, aber Sie waren der einzige, der dies verwirklichen konnte.“ Santos Dumont habe geantwortet: „Wenn Sie sich der Luftfahrt gewidmet hätten, hätten Sie vor mir Erfolg gehabt.“

Edison war beeindruckt von Santos Dumont und bat den Präsidenten „Teddy“ Roosevelt, Santos Dumont zu empfangen. So geschah es. Bei einem Diner mit dem Präsidenten im Beisein der Presse sprach Santos Dumont, der neben seiner Muttersprache Portugiesisch auch fließend Französisch und Englisch sprach, das erste Mal von der Möglichkeit von Passagierflügen und von transatlantischen Flügen, was höchste Aufmerksamkeit erregte. Er benutzte dort auch zum ersten Mal das Wort ‚Flughafen’ (Airport), von wo die großen ‚Luftschiffe’ die Passagiere auf ihre Reisen tragen würden.

Zwei Jahre später, im Jahre 1904, war Weltausstellung in St. Louis, Missouri. Die Veranstalter hatten einen Preis von 100.000 Dollar (das repräsentierte zu jener Zeit weit mehr als heute 1 Million Dollar) ausgesetzt für jemanden, der auf der Ausstellung einen wirklichen Flug zeigen würde. Santos Dumont war bereit, ihnen diesen Gefallen zu tun. Er brauchte dieses Geld nicht, liebte es aber, im Mittelpunkt zu stehen. Inzwischen hatte er ein noch größeres Luftschiff konstruiert und mitgebracht und hatte es auch geschafft, die Zoll-Barriere zu überwinden.

In der Nacht vor seinem großen Flug allerdings wurde die Hülle seines Luftschiffs heimlich von Unbekannten mit Messern zerschnitten und er mußte seine Demonstration ausfallen lassen. Das gleiche war ihm bereits ein Jahr zuvor in London passiert, wo er ebenfalls seine Flüge hatte vorführen wollen. Die Täter wurden in beiden Fällen nie gefaßt. Es gab also auch Neider, eventuell spielte hier auch schon Nationalismus eine Rolle.

Um diese Weltausstellung rankt sich auch eine der wesentlichen Polemiken zwischen Santos Dumont und den Gebrüdern Wright. Der Ruf nach einem Flug auf der Weltausstellung war vor allem an alle jene US-Amerikaner gerichtet gewesen, die bereits über erfolgreiche Flüge berichtet hatten. So hatten nach ihren eigenen späteren Angaben die Gebrüder Wright zu dieser Zeit bereits ein funktionierendes Fluggerät „schwerer als Luft“. Da es den Wright-Brüdern hauptsächlich darauf ankam, Geld mit ihrer Erfindung zu verdienen, wäre es logisch gewesen, in St. Louis aufzutauchen und den Preis abzukassieren. 100.000 Dollar hätten sie aller Geldsorgen ledig werden lassen, der Traum ihres Lebens wäre war geworden und sie wären als die Pioniere des Fluges gefeiert worden.

Es bleibt nur die Vermutung, daß sie befürchten mußten, daß ihr Flug wegen der benutzten Hilfsmittel zum Abheben nicht anerkannt werden würde. Da ihnen keine unbegrenzten Geldmittel zur Verfügung standen, wären sie dann auf den Schulden aus den Transportkosten sitzen geblieben.

Während Santos Dumont die Möglichkeit hatte, keine Patente anzumelden, sondern seine Erfindungen der Menschheit zur Nutzung zu präsentieren, waren die meisten anderen Erfinder jener Epoche (und nicht nur jener Epoche) auf das Geld angewiesen, das sie hofften, damit zu verdienen. So hielten sie, wie auch die Wright-Brüder, ihre Erfindungen so weit wie möglich geheim. Die beiden Wrights meldeten ein Patent an, aber unerklärlicherweise gingen sie nach der Patentanmeldung nicht in die breite Öffentlichkeit, z.B. auf die Weltausstellung in St. Louis, sondern verheimlichten weiterhin, was sie erreicht hatten. Dies allerdings ließ deutliche Zweifel über die genauen Umstände der Flüge aufkommen.

Die Gebrüder Wright gaben an, in den Jahren von 1903 bis 1906 viele Flüge absolviert zu haben. Allerdings gibt es außer Freunden und Bekannten von ihnen keine Zeugen dafür. Auch die Bewohner von Kitty Hawk, von denen einige Flüge gesehen hatten, gaben äußerst unterschiedliche Angaben über deren exakte Umstände.

Einmal in diesem Zeitraum luden die Brüder auch die Presse von außerhalb von Kitty Hawk zu einer Vorführung, aber an diesem Tag hob das Flugzeug nicht ab. Die Photos, die existieren, zeigen nicht, ob und welche Hilfsmittel zum Abheben benutzt wurden. Allerdings gibt es auf der oben genannten Website des Wright-Museums ein Photo, nach den dortigen Angaben von 1904, wo ein Katapult zu sehen ist, das nach Angaben der Site von den Wrights für Flugversuche auf dem ebenen Gelände „Huffmann Prairie“ verwendet wurde. Dies deutet darauf hin, daß sie auch zu diesem Zeitpunkt das Flugzeug nicht ohne Hilfsmittel in die Luft bekamen.

Wie auch immer, Santos Dumont arbeitete am Motorflug in Paris. Bis Oktober 1906 hatte er vierzehn verschiedene Flugzeuge mit Benzinmotor konstruiert und ohne Erfolg getestet. Er versuchte nun mit einer leicht geänderten Version des vierzehnten erneut zu fliegen, die er ‚14 bis’ (14 einhalb) getauft hatte. Tatsächlich konnte er am 23. Oktober 1906 einen kurzen Flug absolvieren vor den staunenden Augen der Fachleute des Aero Club de France und Journalisten aus verschiedenen Ländern.

Dies gilt heute als der erste registrierte Motorflug.


Erster Flug Santos Dumont 14 bis
Dies ist eine Photographie des damaligen ersten Flugs vom 23. Oktober 1906 von Santos Dumont, aufrecht stehend in dem '14 bis'. Es zeigt nicht nur den Flug, sondern auch die Menschenmenge auf dem 'Champs de Bagatelle' und die Reporter.

Im darauffolgenden Monat, dem November 1906, konnte er mit dem gleichen Flugzeug und vor einer noch größeren jubelnden Menge auch eine längere Strecke fliegen und so die Bedingungen des Preises des Aero Club de France erfüllen. So wie den ersten Preis für sein Luftschiff, hat er auch dies Preisgeld unter seinen Mechanikern verteilt.

Die Kunde ging um die Welt, daß Santos Dumont nun auch der Pionier bei den Flügen schwerer als Luft war. Dies rief aber bei weitem nicht so viel Aufsehen wie sein erster Luftschiff-Flug hervor, denn man wußte zu diesem Zeitpunkt ja noch nicht, daß die Zukunft den Flugzeugen und nicht den Luftschiffen gehören würde. Vor dem Gelände des Aero Club de France wurde ein Gedenkstein aufgestellt, der bis heute zu sehen ist und den ersten registrierten Motorflug ‚schwerer als Luft’ durch Santos Dumont feiert, das war in diesem Fall der vom November 1906.

Die Gebrüder Wright hatten bei den Flugzeugen, mit denen sie bis zu diesem Zeitpunkt geflogen waren, im wesentlichen ein reines Flügel-(Doppeldecker-)Flugzeug verwendet. Lediglich sehr kleine Stabilisierungsflächen wurden vor und hinter dem doppelten Flügel angebracht. Dadurch war der Flug extrem instabil.

Eine wichtige Neuerung Santos Dumonts war nun, neben dem verstärkten sebstgebauten Motor und der verbesserten Propellerform, dem Flugzeug einen Längskörper zu geben. Am Ende (oder Anfang) dieses Längskörpers war ein weiteres, kleines (Doppeldecker-) Flügelpaar, so wie wir es heute (als Einfachdecker) von allen Flugzeugen kennen. Dies war das erste Mal, dass jemand mit zwei Flügelpaaren in einigem Abstand arbeitete.

Die so erreichte Stabilität war für seinen ersten Flug gar nicht so ausschlaggebend, denn der ging sowieso nur geradeaus, beeinflußte aber entscheidend die Schnelligkeit der weiteren Entwicklung der Flugzeuge. Im Fall des ‚14 bis’ war das kleinere Flügelpaar vorne, nicht hinten, wie wir es heute gewohnt sind, aber das änderte sich schon bei seinem nächsten Flugzeug im darauffolgenden Jahr.

Santos Dumont legte die Konstruktionszeichnungen des ‚14 bis’ offen und stellte sie allen Interessierten zur Verfügung, im Gegensatz zu allen anderen, die vorher Motorflüge versucht hatten. Dies war grundlegend für die nun einsetzende schnelle Entwicklung im Flugzeugbau. Es ist unbekannt, ob die Brüder Wright eine solche Konstruktionszeichnung zu sehen bekommen haben, ist aber wahrscheinlich.

Tatsache ist, das nächste Flugzeug der Brüder hatte das stabilisierende Flügelpaar viel weiter entfernt vom Hauptflügelpaar als die vorherigen Ausgaben. Damit gewann das sowieso schon hervorragende Projekt der Wrights die notwendige Stabilität und sie konnten beginnen, Kurven zu fliegen und ein Höhensteuer einzusetzen.

Im Jahre 1908, zwei Jahre nach Santos Dumonts Erstflug (dieser arbeitete schon an seinem übernächsten Flugzeug), erschienen die Brüder Wright in Paris und führten ihr neues Flugzeug vor. Dieser Flug ist als vierter Motorflug überhaupt registriert worden. Jetzt hatten sie einen stärkeren Motor (sie hatten ihn in Frankreich gekauft), konnten ohne Katapult und Gegenwind abheben und konnten auch bereits Kurven und auf- und abwärts fliegen.

Zu diesem Zeitpunkt war ihr Flugzeug das fortgeschrittendste. Diese Tatsache, so meint jedenfalls die Site des Wright-Museums, belege, daß ihnen der Vorrang gebühre, unabhängig davon, ob sie wirklich den ersten Flug mit Motorkraft und ausreichend Zeugen durchgeführt hätten. Zunächst war dieses Flugzeug allerdings für die Weiterentwicklung der Flugzeuge nicht so ausschlaggebend, denn die Wrights legten ihre Konstruktionspläne nicht offen.

Wie selbst die Site des Wright-Museums zugibt, haben die Gebrüder Wright zeitlebens nie behauptet, den ersten Motorflug durchgeführt zu haben. Was sie wollten, war eine Erfindung zu machen, die sich verkaufen ließ, an eine große Firma oder am besten gleich an das US-Militär, so daß sie von Geldsorgen frei wurden. Dieses Ziel haben sie erreicht, wenn auch mit Verspätung. Im Jahr 1909 zeigte das US-Militär erstmals Interesse und im weiteren Verlauf konnten sie ihre Erfindung an den US-Staat verkaufen und bekamen wahrscheinlich einen guten Batzen Geld dafür. Über den Umweg über die ersten Flugzeuge der US-Luftwaffe kamen so die Detailideen der Wrights auch generell in den Flugzeugbau.

Ein Jahr nach dem Auftreten der Wrights in Paris kam Santos Dumont mit dem ersten Flugzeug heraus, das den heutigen Menschen an das erinnert, was er auf den Flughäfen der Welt ständig zu sehen bekommt, der ‚Demoiselle’.

Er hatte das Doppeldeckerkonzept verlassen, denn nun war sein selbst konstruierter Motor stark genug, eine hohe Geschwindigkeit zu erzeugen (77 km/h, schon kurz danach überboten, aber zu diesem Zeitpunkt sensationell schnell). Damit war der zusätzliche Auftrieb des zweiten Flügels (der aber eben auch zusätzlichen Luftwiderstand brachte) nicht mehr nötig. Die Demoiselle war ein Eindecker mit einem Rumpf und am Ende zwei kleineren Flügeln und einem senkrechten Leitwerk, das Kurven-Fliegen erleichterte (das hatte die '14 bis' noch nicht gehabt).

Zwar war die ‚Demoiselle’ ein kleines Flugzeug, heute würde man es als „Ultra-Leicht-Flugzeug“ einstufen, aber sie war erneut ihrer Zeit voraus. Heute könnte die ‚Demoiselle’ in jedem Wettbewerb von Ultra-Leicht-Flugzeugen mithalten. Wiederum legte Santos Dumont die Konstruktionspläne offen und half damit ungewollt den Militärs der großen Mächte auf die Sprünge, die nun Flugzeuge konstruieren wollten.

In den darauffolgenden Jahren, speziell als die USA in den Ersten Weltkrieg eingetreten waren und als der Welt stärkste Macht aus ihm hervorgingen, arbeiteten US-Nationalisten an einer Legende der Wright-Brüder und schafften es, bis zum Ende der Zwanziger Jahre des letzten Jahrhunderts die These, die Wrights hätten den Motorflug erfunden, zur Standardformel in vielen Ländern, so auch hier in Deuschland, zu machen. Wenn man die Site des Wright-Museums richtig versteht, haben sich die Brüder Orville und Wilbur Wright an dieser Legendenbildung nicht beteiligt. Daran sollten sich alle Nationalisten ein Beispiel nehmen.

Auf der anderen Seite gibt es auch nationalistische Bestrebungen in bestimmten brasilianischen Kreisen, die u.a. versuchen, die Verdienste der Gebrüder Wright zu schmälern. Auch dies hilft der Sache bestimmt nicht weiter. Santos Dumont selbst war nie brasilianischer Nationalist. Er verstand sich als Weltbürger. Wahrscheinlich hätten sowohl die Brüder als auch Santos Dumont nur gelacht, wenn sie gehört hätten, daß jemand, auf ihrer Erfindung basierend, die Überlegenheit des Geistes einer Nation konstatiert hätte.

Auch in Deutschland kennen wir solche nationalistischen Anwandlungen. Die Luftschiffe werden hier ‚Zeppeline’ genannt, so als ob Graf Zeppelin sie erfunden hätte. Er hat sie aber verbessert.

Santos Dumont war am Ende seines Lebens 1932 verbittert, denn er fühlte sich um den einzigen Lohn gebracht, den er für sich beanspruchte, den Ruhm, der erste gewesen zu sein. Er verstand nicht, warum die Behauptungen einiger US-amerikanischer Blätter überall in der Welt nachgebetet wurden, während der Gedenkstein, auf dem sein Name eingraviert war, keine Rolle mehr spielen sollte.

Einige haben seinen Selbstmord damit in Zusammenhang gebracht, aber der hatte wahrscheinlich mehr mit seiner Krankheit zu tun. Multiple Sklerose- Patienten beginnen öfters den Willen zum Leben zu verlieren.

Sowohl die Wrights als auch Santos Dumont haben wesentlichste Pionier-Beiträge zum Motorflug geleistet und ragen damit unter allen heraus, die Motorflug-Versuche unternommen haben. Bezüglich des Erstflug-Rechts sollte man sich darauf einigen können, daß die Wrights die ersten bedeutenden Motorflüge mit Hilfsmitteln zum Abheben absolviert haben, während Santos Dumont der erste registrierte und ohne Hilfsmittel gestartete Flug zugeschrieben werden muß.

Santos Dumont darf ohne Übertreibung einer der großen Männer des Zwanzigsten Jahrhunderts genannt werden. Wer der ganzen Komplexität seines Genies nähertreten will, dem sei, wenn er einmal nach Brasilien kommt, der Besuch im Haus von Santos Dumont in Petropolis empfohlen, nicht weit von Rio de Janeiro entfernt. Die Konstruktion dieses Hauses sollte beweisen, daß ein Mensch auf einer kleinen Fläche komfortabel leben kann. Jetzt hatte er aber schon schwer mit einer rätselhaften Krankheit zu kämpfen, wahrscheinlich war es Multiple Sklerose.

Santos Dumont ist kein reiner Mechaniker. Er beschäftigt sich mit vielen Problemen der Menschheit. Er ist ein Visionär. So erfindet er unter anderem auch die Armbanduhr. Er baute nicht die Uhr zusammen, sondern kam auf die Idee, eine Uhr mit einem Band versehen zu lassen und am linken Handgelenk zu befestigen. Keinen geringeren als Cartier, einen Bekannten aus Paris, läßt er diese Uhr fertigen.

Nach ihm ist als einzigem Brasilianer ein „Meer“ auf dem Mond benannt, ein Krater von 8 km Durchmesser am Abhang der „Apenninen“, nahe der Stelle, wo „Apollo 15“ landete.

Brasilien (topographisch)

1932 engagiert er sich noch, bereits sehr krank, in der Sezessionsbewegung, die der Staat São Paulo gegen die brasilianischen Union führte. Er bittet seine Landsleute aus Minas Gerais, sich der Sezession anzuschliessen, hat aber keinen Erfolg.

Der brasilianische Diktator Getulio Vargas bekämpft die Sezession mit harter Hand. Es werden Flugzeuge zur Bombardierung eingesetzt. Als einige dieser Flugzeuge über ihn in Guarujá an der Küste São Paulos hinwegfliegen und er kurz danach die explodierenden Bomben im benachbarten Hafen von Santos hört, sagt er: „Meine Erfindung hat der Menschheit nur Unheil gebracht.“ Noch am gleichen Abend erhängt er sich.

Dieser Artikel erschien zum ersten Mal in den Zeilen von "Rbi-aktuell" am 24. März 2005, hier leicht redigiert vom Verfasser.


Hier die Links zu allen Teilen der Reihe „Brasilien jenseits von Fussball und Samba“

- Teil 1: „Wie der Amazonas zu seinem Namen kam“

- Teil 2: ‚Menschenfresser-Country’

- Teil 3: „Ausgerottete Künstler“

- Teil 4: Niemeyer ist 100 – ‚Auf dem Höhepunkt des Schaffens’

- Teil 5: Brasilien und Gold

- Teil 6: Die Landschaften Brasiliens – Der Amazonas-Regenwald

- Teil 7: Brasilien und der Strom

- Teil 8: Die Landschaften Brasiliens – Mata Atlântica

- Teil 9: Santos Dumont und der erste Motorflug

- Teil 10: SIVAM – Big Brother in Amazonien

- Teil 11: Sprit aus nachwachsenden Rohstoffen

- Teil 12: Regenwaldvernichtung und Trockenheit im Amazonasgebiet

- Teil 13: Wie unsere Zukunft in der beginnenden kapitalistischen Barbarei aussähe – „Ich habe kein Leben“

Karl Weiss - Journalismus

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