Die Grünen stehen nun ohne Hosen da

Von Karl Weiss

Nun liegen die Dokumente vor: Dokumente der Bahn selbst. Sie belegen: Es sind bereits seit Jahren die Mehrkosten des Projektes Stuttgart21 bekannt. Die Bahn hat dies zu verdecken versucht und alle angelogen: Den Bundestag, die Abgeordneten des Stuttgarter Landtags und die Gemeinderäte Stuttgarts.

Hier Originaltext der „Frankfurter Rundschau“:

„Lange war es nur ein starker Verdacht, nun liegen die Beweise auf dem Tisch: Die Deutsche Bahn hat die Öffentlichkeit und den Bundestag über die wahren Kosten von Stuttgart 21 und der zugehörigen ICE-Piste systematisch belogen.“

Damit ist die wieder und wieder aufgestellte Behauptung endgültig widerlegt, es habe einen „demokratischen Diskussions- und Entscheidungsprozess“ gegeben.

Der Entscheidungsprozess beruhte auf groben und bewussten Fehlinformationen und da kann von Demokratie keine Rede mehr sein. Die Bahn mit dem früheren Bahn-Chef Mehdorn und dem jetzigen Grube hat die längst bekannten Mehrkosten verschwiegen, ihren Kenntnisvorsprung ausgenutzt und die Parlamente an der Nase herumgeführt.

Mag sein, dass zumindest ein Teil der Parlamentarier darüber Bescheid wusste und das Spiel mitgespielt hat, aber die Öffentlichkeit wurde und wird belogen. Damit hat sich das Projekt Stuttgart21 selbst die Grundlage entzogen.

Besonders frech das Auftreten Grubes, der noch heute darauf besteht, die intern in der Bahn festgestellten Mehrkosten gäbe es gar nicht. Er hat frech behauptet, wenn die Kosten die 4,5 Milliarden überträfen, müsste die Bahn das Projekt sowieso einstellen, als er längst wusste, diese Summe wird auf keinen Fall ausreichen.

Er glaubte, nach der Landtagswahl in Baden-Württemberg werde der Protest einschlafen und niemand würde mehr über die Mehrkosten reden.

Ein besonders schäbiges Bild gibt der neue Ministerpräsident, der grüne Kretschmann ab, der nicht etwa die Offenlegungen jetzt dazu nutzt, den Teil des Bundeslandes an den Kosten aufzukündigen, weil dieser Anteil nur auf die früheren Kosten(lügen) bezogen war und mit der jetzt klar gewordenen Kostensituation nicht mehr gültig ist, weil die Geschäftsgrundlage verändert wurde.

Ein Vertrag, der auf einem bewusst falschen Kostenvoranschlag beruht, ist selbstverständlich von Anfang an nichtig.

Doch Kretschmann hält sich bedeckt und redet von einem Volksentscheid, der gar nicht mehr nötig ist, denn die Bedingungen wurden nicht eingehalten.

Es zeigt sich: Was die Grünen in der Protestbewegung wollten, war von Anfang an, sie abzuwürgen.

Kein Wunder, dass die Wählerzustimmung zu den Grünen abnimmt, die zeitweise auch bundesweit bereits die SPD überholt hatten. Kein Wunder, dass die Proteste bereits wieder mehr Zulauf haben und nun von einem grünen Ministerpräsidenten mit Polizeiknüppeln verfolgt werden.

Vielleicht sollte man, wenn das nächste Mal grüne Politiker bei Protesten auftauchen, erst einmal schriftliche Verpflichtungserklärungen unterschreiben lassen, bevor man sie grosse Töne über Mikrofon verlauten lässt.

Teil 2: Diskussion (Fragen und Antworten)

Von Elmar Getto

Hier nun die Antworten auf einige viel gestellte Fragen bezüglich dieses Transportsystems:

F.:
Wird der Kapitalaufwand für ein so umfangreiches und mit Magnetantrieb ausgerüstetes Schienensystem nicht alles übertreffen, was der Menschheit überhaupt möglich ist?

A.:
Tatsächlich ist der der Aufwand, dieses System zu errichten und auch jener, es zu warten und ständig auf dem neuesten Stand zu halten, gigantisch. Wenn man allerdings den Aufwand zum Vergleich nimmt, der heute für den Transport eingesetzt wird, dann relativiert sich das schnell.

Das beginnt bereits mit einer der absurdesten Zahlen, welche die Menschheit bisher hervorgebracht hat: Jedes Jahr werden ungefähr 60 Millionen Autos gebaut, das sind, wenn man einen mittleren Aufwand von etwa 16 000 Euro pro Auto zugrunde legt, fast eine Billion Euro (in amerikanischer Zählweise: 1 trillion). Das absurde daran ist: Die halten im Schnitt nur 5 bis 10 Jahre und dann geht es bereits ab auf die Autowrackhalde.

Wenn all dies überflüssig wird, ist der Aufwand pro Jahr, den die Einführung des neuen Transportsystems kosten wird, geradezu gering. Wenn wir davon ausgehen, dass es in hundert Jahren aufgebaut werden soll, so hätte man ungefähr 100 Billionen Euro allein aus dem eingesparten Auto-Aufwand zur Verfügung, um den wesentlichen Teil des Systems zu verwirklichen. Das dürfte realistisch sein für die Kosten des Hauptteils des Systems.

Im übrigen ersetzt es ja nicht nur die Autos, sondern auch die Lastwagen, die Flugzeuge, die normale Schienen-Bahn und die Handelsschiffe. Zählt man die Ausgaben für die noch dazu, so wird das System pro Jahr sogar billiger werden – einschliesslich der Instandhaltung und Erneuerung – als die heutige Art des Transportes.

F.:
(Diese Frage wurde als Kommentar zum veröffentlichten ersten Teil des Artikels ins Netz gestellt)

TOASTMX - 10. JUL, 20:40
NAJA ;)
Du sagst wir würden die Städte wieder menschlicher machen, das denke ich nicht. Eine Straße mit Autos kann man überqueren, eine Magnetschwebebahnstrecke aber nicht.

Wie stellst du dir dieses SchienenNetz vor, Im Städtischen Bereich ? mal schnell zum Bäcker fahren, wie soll das gehen ? oder schnell ein Brief einwerfen ...
Ich denke ein Kaufhaus könnte man noch mit einem Schienen Parkhaus versehen aber den Rest wohl nicht. Dein Plan sprengt in der Hinsicht jegliche Relation.

Ich denke eher Selbststeuernde Autos werden uns in Zukunft vor Unfällen bewahren, solche Autos gibt es schon. Dann natürlich mit elektro, wer weiß.

Dessweiteren kann dann ja ein fahrerloses und damit billiges Taxisystem Parrkplätze und massig Ressourcen für Autos sparen.

Meine zweite Frage ziehlt auf die Machbarkeit eines 3000 km langen Unterwasser Tunnels, + Strom + Luft + Sicherheit ?
Im Wasser hängend, aber doch exakt gerade damit innen Züge mit Höchstgeschwindigkeit fahren können.
Warum nicht gleich im Vakuum und mit 2000 km/h ?

Ich bin nicht so ganz überzeugt.

A.:
Also der Reihe nach: Zunächst einmal zum Schienensystem in den Städten:

Tatsächlich ist das ein kritischer Punkt. Wahrscheinlich wird man das Schienensystem in Städten und dichter bevölkerten Gebieten aufständern. Damit erübrigt sich die Frage des Überquererens.

Und nun zum Bäcker fahren oder Brief einwerfen oder ins Kaufhaus: Das sollten wir schon heute nicht mit dem Auto machen und so sollte man dazu in Zukunft auch nicht das Transportsystem benutzen. Darum wurde ausdrücklich das gute alte Fahrrad erwähnt und das gibts ja jetzt auch mit einem kleinen Elektromotor und dann gibt es auch noch die kleinen Dreirad-Kabinen, die ebenfalls mit Pedalantrieb zu haben sind (oder auch mit dem kleinen Elektromotor) für jene, die sich nicht den Wetterunbilden aussetzen wollen. Und ebenfalls gibt es für kleine Transporte (einen Einkauf z.B.) die nicht klein zu kriegenden Fahradanhänger. Ansonsten wird es in den Städten ja weiterhin U-Bahn, S-Bahn und Strassenbahn geben.

Nun zu den selbststeuernden Autos:
Tatsächlich wäre das bereits ein wichtiger Fortschritt, der viele Unfälle verhindern kann. Ich hatte zunächst auch an so etwas gedacht. Allerdings wäre es nur ein halber Schritt und die Verwirklichung wäre sehr teuer, weil alle Strassen mit einer Leitung im Asphalt oder an der Seite ausgerüstet werden müssten. Dafür sind aber die Verbesserungen zu gering, die erreicht werden. Ebenso würde alles andere, was am heutigen Transportsystem falsch ist, nicht tangiert, zum Beispiel das Problem der Motorräder, die heute reine Tosdesmühlen sind.

Als Nächstes das „fahrerlose und billige Taxisystem“:

Ihm sind U-Bahnen und S-Bahnen und Strassenbahnen vorzuziehen, weil wiederum die ganze Stadt mit all ihren Strassen und Gässchen mit elektrischen Leitsystemen ausgerüstet werden müssten, ohne dass man wirlich bedeutende Vorteile gegen über einem kompletten U-Bahn-System zusätzlich zum neuen Transportsystem für weitere Entfernungen hätte.

Man muss in diesem Zusammenhang ja auch sehen:
Fast die Hälfte der Menschheit lebt nicht in Städten, sondern in ländlichen Zonen. Ihnen muss der Zugang zum Leben genauso gestattet werden wie den Städtern. Wenn sie bis ans Ende aufs eigene Auto angewiesen sein werden, dann steht wiederum die Hälfte von ihnen ohne Auto und somit ohne Zugang zu den Vorteilen der Städte dar.

Nun zum Unterwassertunnel und Strom und Sicherheit und Luft: Tatsächlich ist das auf den ersten Blick ein gewagtes und fremdartiges Transportsystem. Beschäftigt man sich aber dann mehr damit, kommt man schnell zum Schluss: Es ist weniger gewagt als ein Super-Jumbo mit über tausend Passagieren.

Die Unterwasserröhren werden wohl in speziellem hochfesten und meerwasserresistenten Stahl ausgelegt werden müssen, aller Voraussicht nach doppelwandig, denn Stähle können Risse bekommen und dann irgendwann einmal brechen. Zwischen den beiden Röhren wird man Verstrebungen anbringen können, die für eine extreme Verwindungssteifiggkeit sorgen, sodass die Züge in den Röhren wirklich in extrem hohen Geschwindigkeiten verkehren können.

Automatische Feuchtigkeitsmelder im Raum zwischen der Aussen- und Innenröhre würden dann einen eventuellen Wassereinbruch von aussen anzeigen, bevor er in die innere Röhre dringen kann, wo die Züge verkehren.

Eine weitere Massnahme zur Verstärkung der Festigkeit des Röhrensystems würde eine Verstrebung der beiden Doppelröhren für die beiden Fahrtrichtungen darstellen. Sie kann das Zwei-Doppelröhrensystem zu höchsten Festigkeiten führen. Noch mehr wäre das der Fall, wenn man auf allen Strecken jeweils gleich 4 der Doppelröhren miteinender verstrebt, weil man Personen- und Gütertransportsysteme streng getrennt halten will. Eventuell wird das Transportaufkommen auch noch mehr Röhren auf einigen der Linien erfordern.

Schliesslich wird man noch ein Schnellschuss-Schieber-System von Toren einbauen müssen, das bei einem Wassereinbruch in das innere Rohr automatisch schliessen, so dass der Wassereinbruch auf einen relativ kurzen Abschnitt des Rohres beschränkt werden könnte.

Was das Bojensystem betrifft, das die Röhren-Konstruktion in einer festen Wassertiefe halten würde, so ist das bekannt und hat bereits Bewährungsproben bestanden. Man muss nur die Tragefähigkeit der Bojen so überdimensional auslegen, dass auf jeden Fall genügend Bojen zum Tragen der Röhrenkonstuktion übrig bleiben und die abgedeckte Fläche so gross wählen, dass tatsächlich die Wellenbewegungen vollständig absorbiert werden und keinerlei Stressbelastung auf das Röhrensystem durchschlägt.

In welchen Entfernungen man die Bojensysteme von einander einsetzt, wird durch Berechnungen geklärt werden müssen.

Wahrscheinlich wird man den benötigten Druck für die Luft, die ja mit den Zügen fahren soll, von Zeit zu Zeit in den Röhren von Tausenden von Kilometern Länge „nachspeisen“ müssen. Es wird also angebracht sein, in gewissen Abständen statt der Bojensysteme kleine schwimmede Inseln ins Meer zu setzen, die mehrere Aufgaben erfüllen können:

Ansaugen von frischer Luft für die „mitreisende“ Luft in den Röhren, Zugang zu den Röhren für Wartungen, Reparaturen und ähnliches, Notausstieg für die Passagiere von eventuell havarierten Zügen und Möglichkeit, solche Züge an die Oberfläche zu bringen und abtransporteieren zu lassen.

Einige dieser Inseln könnten sogar weiter ausgebaut werden zu Ferien-Inseln mit Ferienhotel und der Möglichkeit, seine Reise zu unterbrechen und einen Tag oder einige Tage „auf hoher See“ zu verbingen. Auf diesen Inseln könnten dann auch Unterwasser-Beobachtungsstationen für Touristen und für Forscher eingerichtet werden.

Was die Linien betrifft, werden wohl vor allem fünf nötig werden: Eine Nordatlantiklinie, die in etwa die Bretagne mit New York verbindet, Zwei Nord- Pazifik-Linien etwa auf den Routen Los Angeles-Hawai und Hawai-Tokyo, dann eine Linie, die in mehreren Etappen von Neuseeland über Australien zu den indonesischen Inseln, den philippinischen Inseln und dem asiatischen Festland führt, eine Afrika-Südamerika-Linie etwa auf der Höhe Rio-Kapstadt und eventuell noch eine fünfte Linie, z.B. Portugiesische Südküste – Fortaleza (Brasilien), die eine Zeitverkürzung für die verbindung von Südamerika noch Europa bringen könnte.

Diese fünfte Linie müsste allerdings noch genau geprüft werden, denn sie würde fast genau durch durch die wesentliche Geburtsregion der atlantischen Hurrikanes führen.

Alle anderen Seestrecken (z.B. Verbindung der asiatischen Inselwelt untereinander, Verbindung Japans und Taiwans mit dem asiatischen Festland, Gibraltar, Verbindung Grossbritanniens mit dem Festland, Verbindung Schweden-Dänemark, Dardanellen, Verbindung der karibischen Inselwelt usw. usw. sind wesentlich kürzer und man müsste im einzelnen prüfen, ob man das besser mit Brücken, mit Tunneln oder eben mit dem Bojen-Röhrenprojekt überbrückt.

Das Bojen-Röhrenprojekt ist nur einer Gefahr ungeschützt ausgesetzt: Eisberge. Aus diesem Grund kann die nordatlantische Verbindung auch nicht auf der üblichen kürzesten Flugstrecke, sondern muss viel weiter südlich realisiert werden.

Trotzdem würde man eine Satelliten-Überwachung der Eisberge einführen müssen, um eventuell vorkommende riesige Eisberge, die eine der Strecken bedrohen, rechtzeitig erkennen zu können.

Aber das geht nun schon in Details des Projekts, die ich eigentlich draussen lassen wollte, um die Klarheit und Simplizität des Systems nicht in Detailfragen untergehen zu lassen.

Nun noch zur Frage: Warum nicht gleich im Vakuum und mit 2000 km/h?

Tolle Idee! Bin ich noch gar nicht drauf gekommen. Müsste man überprüfen. Eventuell erhöht sich das Unfallrisiko unverhältnismässig, aber muss man echt überlegen.

F.:
Das ist doch alles aus Vorschlägen zusammengeschustert, die es bereits gibt. Keine grosse Originalität.

A.:
Das ist für mich nicht wichtig. Mir geht es nicht um Nachruhm oder Ähnliches, hauptsächlich darum, unhaltbare Zustände aufzuzeigen und brauchbare Abhilfe vorzuschlagen.

Im Zusammenhang der verschiedenen Vorschläge und als einheitliches, weltweites System ist dies aber auch wirklich neu.

Hier der Link zum ersten Teil des Artikels:
Das Transportsystem der Zukunft Teil 1 ( http://karlweiss.twoday.net/stories/31633302/ )

Antwort an Mathias Bröckers

Von Karl Weiss

Hallo Herr Bröckers, Ihre Artikel zu 9/11 sind vielen von uns hier im Internet noch in Erinnerung und auch die Kämpfe, die wir damals im telepolis-forum mit dem Paraklet und siaiei und anderen Oxymorons geführt haben. In einer Nacht habe ich im Forum unter einem Ihrer Artikel eine Dauerschlacht mit siaiei geführt und gewonnen, weil ich ihn ‚geopolitisch müde‘ gemacht habe. Als es bei mir hier in Brasilien 2 Uhr morgens war und bei ihm in Europa schon heller nächster Tag, musste er aufgeben und ich verbuchte das als Sieg.



Ich habe hier im Blog auch schon zum Thema 9/11 geschrieben, allerdings machen diese Artikel weniger als ein paar % der Artikel hier aus. Das entspricht nach meiner Meinung dem Anteil der Wichtigkeit dieses Themas. Natürlich, könnten wir, die wir überzeugt sind vom „inside job“ wirklich etwas wie einen eindeutigen Beweis bringen, nicht nur eine Unzahl von Indizien, so könnte dies sofort zum wichtigsten Thema der Welt werden. Solange aber die möglichen Täter auf allen Dokumenten und Aufzeichnungen sitzen, müssen wir uns mit der Feststellung begnügen, dass in jedem Mordfall mit 28 (28 ist meine persönliche Zählung) klaren Indizien der Täter längst verurteilt würde – auch wenn er nicht geständig ist.

Nun habe ich also mit Interesse von Ihrem neuen Buch gehört und mir die beiden Artikel in ‚telepolis‘ durchgelesen, die Vorab-Auszüge darstellen, hier: http://www.heise.de/tp/druck/mb/artikel/35/35089/1.html .



Da fiel mir allerdings auf: Sie verwenden da eine Kausalität, die so objektiv nicht besteht. Was meine ich? Es handelt sich um diesen Text aus ihrem Buch (ich zitiere ihn hier vollständig):

„Die Weltbevölkerung wächst und wächst weiter, und nur etwa zehn Prozent - nämlich wir Amerikaner und Europäer - verzehren frei nach dem heiteren Motto "Fleisch ist mein Gemüse" täglich zerhackte Lebewesen, die nicht nur zeitlebens erderwärmendes Methan furzen, sondern deren Aufzucht und Hege bis zu ihrer Exekution das Abholzen von Wäldern und die Produktion von Futter erfordert, das wir besser anderen Menschen überlassen hätten, statt diese verhungern zu lassen. Wir zehn Prozent wohnen beheizt und beleuchtet, duschen warm, reisen gern, hoch und fern und verfügen über zwei bis drei Autos pro Familie. Das möchten die anderen 90 Prozent der Weltbevölkerung verständlicherweise auch. Es wird aber nicht gehen, denn auch das dümmste Milchmädchen begreift schon beim groben Peilen über den groben Daumen: Es ist nicht genug für alle da. Zumal uns die Ressourcen und Rohstoffe allmählich ausgehen. Wir zehn Prozent verbrauchen 140 kw/h am Tag, pro Kopf, das ist die Energieleistung von 140 Menschen. Unsere Sklaven sind weiß, wir nennen sie Steckdosen, aber irgendwo muss die Energie eben herkommen. Viel mehr, als alles Mögliche zu verbrennen (erst Holz, dann Kohle, dann Öl und Gas), ist uns bis zum Beginn der industriellen Revolution nicht eingefallen, und erst seit relativ kurzer Zeit ist uns sonnenklar, dass wir demnächst alternative Energiequellen benötigen. In großem Umfang. Die Ressourcen, die wir dazu benötigen, liegen aber vorwiegend nicht unter unseren zehn Prozent westlichen Füßen, sondern unter denen von Arabern und Irakern, Russen und Usbeken, Venezolanern und Chinesen. Also zu Füßen derer, die nach unserem nicht offen erklärten Willen eben nicht allesamt teilhaben können an Autofahrten zum gut beheizten täglichen Fleischfestmahl in klimatisierten Räumen mit angeschlossener Wasserhahn- und Porzellanausstellung.

Entscheidend ist: Ob wir vor dem unausweichlichen "Ende des Öls" unsere Zukunftstechnologien - Windräder, Wasser- und vor allem Solarkraftwerke sowie fahrende Batterien in Form von Milliarden Kleinwagen - im großen und ausreichenden Stil werden aufbauen und in unsere Energieversorgungsnetze implementieren können, hängt vor allem ab von den Energiequellen, die uns derzeit zur Verfügung stehen, also Kohle, Gas und vor allem Öl. Ohne unseren freien Zugang zu den Ölquellen der Welt keine Windkraftanlagen, keine Solarfelder, kein E-Auto-Grid. Ohne Öl keine nachhaltige, grüne Zukunft. Genauer: keine Zukunft.“



Nach meiner Ansicht liegen Sie da in zwei grundlegenden Dingen falsch:

1. Die Ressourcen dieser Erde können, wenn man sie richtig nutzt, sehr wohl einen Wohlstand für alle Menschen auf der Erde garantieren.

2. Die Entwicklung der nachhaltigen Energien ist längt soweit fortgeschritten, dass die traditionellen ersetzt werden könnten, wenn der Wille dazu vorhanden wäre.

Das Problem bezüglich der Ressourcen ist nicht die Frage, es gäbe zu viele Menschen, sondern die Frage der Wegwerfgesellschaft. Würden wir alles konsequent recyclen, würden die Resourcen sehr wohl für alle reichen. Das Problem ist der Kapitalismus, in dem nur gemacht wird, was Profit bringt. Recyclen bringt nicht viel Profit und die Rohstoffe sind billig, also wird alles weggeworfen.

Die Recycling-Technik ist heute schon weit fortgeschritten. Fast 99% aller Abfälle könnten heute bereits recycelt werden – und mit ein bisschen mehr Entwicklung kann das schnell zu 99,5% werden.

Was die nachhaltigen Energien angeht, so sind Sie ebenfalls nicht auf dem neuesten Stand. Wenn alle Investitionen ab sofort in nachhaltigen statt in rohstofffressenden Energien gemacht würden, könnte im Zeitraum von einigen wenigen Jahren alle benötigte Energie auf der Erde aus nachhaltigen Quellen kommen.

Wenn wir weiterhin von Öl, Kohle und Erdgas abhängig sind und den Wahnsinn der Atomkraftwerke fortführen, dann durch die Entscheidungen des Grosskapitals und seiner Poltiker, nicht weil all dies technisch nicht bereits möglich wäre.

Das heisst: Es ist genug für alle dar, nur verhindert der Kapitalismus eine vernünftige Nutzung der Ressourcen und versucht die Umstellung auf erneuerbare Energiequellen zu verhindern oder jedenfalls hinauszuzögern.

Damit, Herr Bröckers, werden aber auch Ihre Schlussfolgerungen falsch, die sie hinter den sarkastischen Worten verstecken, vielleicht sollten wir die wahren Hintermänner de 9/11 doch nicht zum elektrischen Stuhl verurteilen.

Was Sie da schreiben von ‚alles halb so schlimm‘ ist Quatsch:

„Es wäre alles schlimm. Aber nur halb so schlimm. Die Demokratie weiterhin lebendig, wenn auch nicht die amerikanische, der Glaube an die freie Marktwirtschaft weiterhin berechtigt, wenn auch nicht der Glaube an den amerikanischen Raubtierkapitalismus. Die Freiheit immer noch unser höchstes Gut. Wenn auch nicht die amerikanische Freiheit, die eben nicht dort endet, wo die des anderen beginnt.“

Es gibt keine spezifisch US-gemachten Ursachen für den Kapitalismus, der nie anders als Raubtierkapitalismus ist. Wenn in den letzten zig Jahren der Kapitalismus und die US-Führung identisch erschienen, so haben Sie viele bedeutende Ereignisse in anderen Ländern vergessen.

Der Kapitalismus ist weltweit raubtiermässig an der Macht, nicht nur in den USA. Mit dem Niedergang der USA allein wird damit auch nichts gewonnen sein für die Menschheit.

Italien unter Beschuss der Finanzmärkte, wie hier vorausgesagt

Von Karl Weiss

Es ist noch nicht einmal einen Monat her (19 Juni), als dieses Blog es vorausgesagt hat: „Der ‚kill-den-Euro‘-Kandidat: Italien“ ( http://karlweiss.twoday.net/stories/29744831/ ). Nun ist es eingetreten: Italien muss für seine Staatspapiere, um sie überhaupt noch verkaufen zu können, weit höhere Zinsen zahlen. Zwar sind die noch nicht auf Griechenland- oder Portugal-Niveau, aber angesichts der bereits absurd hohen Verschuldung des italianischen Staates wird dies mit Sicherheit allerernsteste Probleme für Italien bedeuten.

Hier die Aussagen im genannten Artikel:

„Insider haben bereits vor Monaten gewarnt, das bei weitem grösste Problem komme mit Italien auf den Euro zu ...“

„Das sind extreme Staatsschulden im Vergleich zu der Leistung des Staates, die ja die Grundlage ist [besser:wäre], um das irgendwie einmal bezahlen zu können.

Nun, wäre Italien in der Lage Brasiliens, dass heisst mit einem Wirtschaftswachstum von 5% im Jahr, so wäre das zu schaffen, aber Italien ist mit einem Wachstum von 0,8% in den ersten zehn Monaten 2010 in einer Stagnation auf niedrigem Niveau, denn das ist ja gegenüber dem Krisenjahr 2009 [und in diesem Jahr vermag man nur um 0,1% im Vergleich zum Vorjahresmonat zu wachsen.]!

Irgendeine reale Aussicht, zu schnellem wirtschaftlichem Wachstum zu finden und dann auch locker diese Schulden begleichen zu können, gibt es nicht. Mit anderen Worten: Italien wird über kurz oder lang die Zahlungsunfähigkeit anmelden müssen, sei es mit einem zusätzlichen Kredit aus dem Euro-Rettungsschirm vorher oder nicht.

Die Beispiele Griechenland und Irland zeigen, die „Schirm“-Gelder helfen nicht im geringsten dagegen.

Auf dieses gleiche Urteil kommt man auch, wenn man die Zahl ansieht, die besonders gut über die Zukunft Auskunft gibt, das ist der Schulden-Dienst in Prozent der Steuer-Einnahmen. Und da sieht es bei Italien besonders düster aus. Mit 55,9% hat Italien den bei weiten höchsten Wert in der Euro-Zone, sogar noch ein wenig höher als Griechenland.

Das bedeutet nichts anderes als: Der gesamte italienische Staatshaushalt 2011 ist bereits zu Beginn des Jahres mit fast 56% ausgegeben, er wird nämlich in die Bezahlung der Schulden und ihrer Zinsen gehen. Irgendwelche haushaltspolitischen Freiräume hat man dann nicht mehr.

Damit besteht auch die Möglichkeit nicht mehr, die Wirtschaft mit massiven Investitionen in Schwung zu bringen und wieder in ein Wachstum zu steuern. Wenn man nur noch 44% der Steuereinnahmen zur Verfügung hat, kann man nur noch das Allernotwendigste an Staatsausgaben finanzieren.

Griechenland, Irland und Portugal sind relativ kleine - will sagen bevölkerungsarme – Länder. Deren Probleme allein werden dem Euro nicht so leicht den Garaus machen. Völlig anders wird es aber, wenn Spanien in der Kreis der Länder eintritt, die unter den Rettungsschirm schlüpfen. Spanien hat mehr Bevölkerung als die drei ersteren zusammen, genau gesagt ein Drittel mehr als die drei zusammen.

Wenn aber dann noch Italien dazu kommt, so gibt es keinen Euro mehr, der dem standhält. Italien hat mit etwa 60 Millionen Einwohnern fast die gleiche Grösse wie Frankreich und ist zwei-einhalb mal so gross (in Bevölkerung) wie Griechenland, Irland und Portugal zusammen.“

Nun beginnt einzutreten, was hier vorausgesagt wurde: Spanien hat ebenfalls – und sogar noch höhere – Zinsaufschläge zu zahlen wie Italien, aber was allgemein zu heftigsten Magenschmerzen führt, ist die Gewissheit: Italien ist zu gross, als dass man es mit einem „Schutzschirm“ „retten“ oder auch nur Zeit gewinnen könnte.

Und das war genau das, was hier vorausgesagt worden war: Hatte man uns bei den Banken eingebläut, sie seien „too big to fail“ (zu gross, als dass man sie bankrott gehen lassen könnte), so schlägt nun das Argument der Grösse auf die Apologeten des Kapitalismus zurück: Italien ist „too big to bail“ (zu gross für ein Rettungsprogramm).

Dabei spielt natürlich auch schon immer eine Rolle, dass da auch noch Spanien verwickelt ist, das alleine eventuell noch hätte unter den „Rettungsschirm“ schlupfen können, aber zusammen mit Italien ist das jenseits aller Möglichkeiten.

Da hilft auch der verzweifelte letzte Vorschlag nichts mehr, nun müsse man Euro-Bonds auflegen. Unter ‚Bonds‘ zusammen mit dem Namen eines Staates oder einer Währung versteht man Regierungsanleihen, die mit der Autorität dieses Staates oder dieser Währung ausgerüstet sind, denn Staaten und Währungen brechen ja nicht so leicht zusammen.

Die Gemeinschaft der Euro-Staaten hat bisher nie Euro-Bonds ausgegeben, denn sie waren in den Euro-Verträgen nicht vorgesehen. Nun sollen sie als Retter in der Not fungieren. Weil sie ja eben auch Staaten representieren würden, die absolut noch zahlungsfähig sind, wie Deutschland, Frankreich, Österreich, Finnland und die Niederlande, glaubt man, die bedrängten Staaten könnten ihre eigenen ‚Bonds‘ gegen solche Euro-Bonds tauschen (zu speziellen Bedingungen natürlich) und alle Probleme seien gelöst.

Andere Ökonomen sind der Meinung, dies würde nur umso schneller zum Ende des Euros führen. Es scheint also so, als ob nur noch die Geschwindigkeit in Frage steht, wann der Euro zusammenbricht.

Wenn Sie heute einen dieser bürgerlichen Ökonomen fragen, warum man denn nun eigentlich damals den Euro geschaffen hatte, dann bekommen Sie einen vernichtenden Blick und und eine abwertende Handbewegung statt einer Antwort.

Na Bravo! Da haben sich bürgerliche Ökonomen in ihren eigenen Netzen gefangen!

Wer Mitleid mit ihnen hat, der rufe „hier“!

Kein “umfassendes Grundrecht auf Demokratie”!

Von Karl Weiss

Als in diesem Blog zum ersten Mal dieses Thema aufgegriffen wurde und berichtet, dass Frau Merkel (damals noch keine Kanzlerin) klar und deutlich erklärt hatte, wir hätten „keinen ewigen Anspruch auf Demokratie...“ (siehe dieser Artikel:“CDU - Kein Anspruch auf Demokratie und soziale Martwirtschaft“ ( http://karlweiss.twoday.net/stories/4364507/ ), glaubten manche noch an ein „Versehen“, „fasch ausgedrückt“ oder ähnliches.

Doch in diesem Artikel „Merkel: keine Demokratie mehr!“ (https://karlweiss.twoday.net/stories/29740772/ ) wurde wirklich klar: Man lässt die Demokratie „auslaufen“ und begann bereits damit, den Termin des Bundes-Verfassungsgerichts über die Korrektur des Wahlrechts in Deutschland einfach lächelnd passieren und Deutschland ohne Wahlrecht stehen zu lassen.

Wer es jetzt eventuell immer noch nicht geglaubt hat, die Regierung hat nichts mit Demokratie im Sinn, der konnte jetzt erleben, was der Prozessbevollmächtigte des Deutschen Bundestags in seiner Rechtfertigung vor dem Bundesverfassungsgericht für die Aufstockung des Schutzschirms für die Euro-Partner im Allgemeinen und für Griechenland im Besonderen ohne parlamentarische Beratung sagte:

„Der Prozessbevollmächtigte des Deutschen Bundestages, Prof. Dr. Franz Mayer von der Universität Bielefeld, unterstrich einleitend, dass schon erhebliche Zweifel an der Zulässigkeit der Verfassungsbeschwerden bestünden, sie jedenfalls aber unbegründet seien. Die Beschwerdeführer würden sich auf ein neuartiges Recht berufen, das bisher gar nicht existiere, nämlich ein umfassendes Grundrecht auf Demokratie. Für die Anerkennung eines solchen Grundrechts und eine damit verbundene Ausweitung der Möglichkeiten zur Verfassungsbeschwerde gebe es aber keinen Anlass.“

Er hat dies im Auftrag des Bundestags gesagt (mit Unterstützung der Union, der FDP, der SPD und der Grünen), also in offizieller Funktion. Es hilft also nichts, mehr über diesen Mann zu erfahren, er handelte im Auftrag.

Dabei ist vor allem auch wichtig: Auch auf die Opposition ist keine Verlass, denn SPD und Grüne liessen dies ohne jedes Problem durchgehen.

Zwar gibt es da noch „Die Linke“, aber die haben keinen Einfluss im Parlament.

Wenn wir also demnächst noch eine Demokratie haben wollen, müssen wir jetzt aufstehen – und das ist wörtlich gemeint! Abwarten kann uns die letzten noch verbliebenen Rechte nehmen! Raus auf die Strassen und Plätze!

Folgen wir den Beispielen der Tunesier, der Ägypter, der Griechen, der Spanier und der Italiener:

Wir wollen Demokratie! Wir wollen Demokratie!

Teil 1: Das Konzept

Wie schon angekündigt, wird Elmar Getto sein Konzept des Transportsystems der Zukunft hier im Blog veröffentlichen. Es wird in zwei Teilen veröffentlicht.

Von Elmar Getto

Vorwort

Bereits eine Zeit lang verfolgt mich die Idee, ein vernünftiges Transportsystem für die Zukunft vorzuschlagen. In letzter Zeit jedoch wurde das wirklich dringend, denn ich hatte in meinem Bekanntenkreis mehrere Unfälle, die zum Teil zu Todesfällen führten, zum Teil zu bleibenden Behinderungen nach Verletzungen. Das menschliche Leid, das man da miterlebt, ist herzzerreissend.

Auch im täglichen Strassenverkehr sehe ich so oft zerstörte Fahrzeuge und Verletzte und Tote, dass mir dies Thema nun unter den Nägeln brennt. Allein in jener kleinen Firma, in der ich arbeite, sind in den letzten vier Jahren drei junge Männer bei Motorradunfällen tödlich verunglückt, meine Frau berichtet ebenfalls von einem kurz zurückliegenden Motorradunfall mit einem Tote in der Firma, in der sie arbeitet (ebenfalls kein mittlerer oder Grossbetrieb).
Wie kann es sein, dass eine Gesellschaft von sonst so rationalen Lebewesen wie unsere so etwas schulterzuckend hinnimt?

Der Transport von Menschen und Gütern ist eine der wichtigsten Achillesfersen unseres heutigen Zivilisations-Systems. Das Hauptproblem ist der Srassenverkehr mit Autos, Motorrädern und Lkws, der jährlich um die 1,2 Millionen Unfalltote produziert (siehe hier: http://www.pressetext.com/news/20040407023 ), ein Preis, den eine vernünftige Planung niemals akzeptiert hätte. Nicht zu erwähnen die 50 Millionen von Verletzten pro Jahr (gleiche Quelle), mit Hunderttausenden von Menschen mit bleibenden Gesundheitsschäden, darunter viele Lähmungen von der Hüfte abwärts oder vom Hals abwärts.

Speziell die Motorräder produzieren Tote und Verletzte am Fliessband, wobei hier die beträchtlichen Kosten für die Gesundheitssysteme gar nicht in den Mittelpunkt gestellt werden sollen. Eine Transportmöglichkeit mit so hoher (und schwerer) Unfallhäufigkeit ist schlicht inakzeptabel.

Was die Handels-Schiffahrt betrifft, so findet man auch hier nur inakzeptables. Die Menschen, die auf den Schiffen arbeiten müssen, sind für lächerliche Löhne absurden Arbeitsbedingungen ausgesetzt, obwohl dafür keinerlei objektive Notwendigkeit besteht. Dazu kommt die Tatsache, dass Schiffe bereits im normalen Betrieb Ölmengen ins Meer lassen, die nicht zu akzeptieren sind, ganz zu schweigen von den Ölverschmutzungen bei Unfällen von Frachtschiffen und Speziell von Tankschiffen (siehe ‚Exxon Valdes‘).



Was die Flugzeuge angeht, so sind sie nach den Fahrzeugen mit Benzin- und Dieselantrieb die bei weitem umweltschädlichste Transportart. Ihr Energieverbrauch im Vergleich zur Transportkapazität ist mit vernünftiger Planung nicht vereinbar. Dazu hat sich eine Absturzhäufigkeit eingestellt, die ebenfalls nicht akzeptiert werden kann: Seit der Einführung der Düsen-Passagierflugzeuge 1959 hatten sich bis 2006 eintausend und fünfhundert Unfälle mit Passagierflugzeugen ereignet, davon 30 % (450) mit Todesopfern. Dabei werden allerdings nach dieser Zählweise nur jene Todesopfer gezählt, die bis höchstens 30 Tagen nach dem Unfall sterben.

Ebenso verliert man viel Zeit mit den Anfahrten zu den Flughäfen und mit den Wartezeiten aus Gründen der objektiv begrenzten Flugdichte. Wer schon einmal in der Nähe eines Flughafens gewohnt hat, weiss auch, welche schweren Lärmprobleme mit dieser Transportart einhergehen.

Was Züge betrifft, so glänzen diese typischerweise mit geringen Unfallzahlen und niedrigem Energieverbrauch pro Transportkapazität, haben aber andere Nachteile: Ihre Höchstgeschwindigkeit ist relativ begrenzt, speziell bei Zügen im Nahverkehr, aber die meiste Zeit verliert man durch die oft schwierigen Anfahrten zu den Bahnhöfen, die Bindung an Fahrpläne, die immer wieder zu Wartezeiten führt und durch die Tatsache, dass man am Zielort ohne Transportmöglichkeit dasteht. Man muss auf Taxis, Leihwagen oder die oft prekären öffentlichen Transportsysteme umsteigen, was die Umweltvorteile zum Teil wieder aufhebt und oft ebenfalls zeitaufwendig ist.

Ausserdem ist nicht akzeptabel, dass wesentliche Teile der Menschheit von den Transportsystemen abgekoppelt sind, deren sich heute bereits die Menschen in den entwickelten Ländern erfreuen können. Die Gleichheit unter den Menschen muss sowohl durch die Einbeziehung aller Länder, Städte und Dörfer erreicht werden als auch durch die völlige Kostenfreiheit des Systems für die Benutzer.

Will man ein Transportsystem für die Zukunft konzipieren, so müssen die folgenden Kriterien angelegt werden:

1. Das System muss effizient und schnell Personen und Güter transportieren.

2. Das System muss mit sustentavlen Energiequellen betrieben werden und muss ohne Exzesse von Energieverbrauch funktionieren.

3. Das System muss umweltverträglich sein.

4. Das System muss die Zahl der Unfälle und Unfalltoten gegenüber heute drastisch reduzieren – bis nahezu Null.

5. Es sollte die heutigen Probleme mit Staus und häufigen Zeitverlusten überwinden

6. Es sollte gegenüber heute im wesentlichen keinen höheren Zeitaufwand für das Zurücklegen der Entfernungen benötigen, in der Regel sogar schneller sein. Dabei sind die An- und Abfahrten sowie Wartezeiten zu berücksichtigen.

7. Es sollte für die Reisenden ein Maximum an Komfort, an Reisegepäck und an Privatsphäre garantiert sein.

8. Es sollte einheitlich und mit so wenig wie möglich Umladen bzw. Umsteigen verbunden sein, um weitestgehenden Komfort zu ermöglichen und unnützen Zeit- und Ressourcen-Verbrauch zu vermeiden.

9. Es sollte attraktiv sein in dem Sinne, dass schon die Reise selbst zum Erlebnis wird.

Nimmt man diese Kriterien ernst, engen sich die Möglichkeiten schnell massiv ein:
Will man eine weitgehende Unfallfreiheit und Freiheit von Unfalltoten, kommen nur schienengebundene Systeme in Frage. Flugverkehr lässt sich auch nicht mit dem Kriterium der Umweltverträglichkeit und dem nicht exzessiven Energieverbrauch vereinbaren. Will man gleichzeitig aber auch einen Zeitaufwand, speziell für längere Reisen,der sich mit dem von heutigen Flügen vergleichen lässt, kommt praktisch nur die Magnetschwebetechnik in Frage.

Eine Magnetschwebebahn wird ausschliesslich durch Strom betrieben. Man kann die Gewinnung des Stroms leicht sustentavel gestalten, sei es über Windenergie, über Solar-Paneelen oder über Sonnenerhitzungssysteme in den Wüsten der Welt.



Wird die Technik von Magnetschwebebahnen noch ein wenig weiter entwickelt, können diese Züge ohne weiteres mit 800 km/h durch Röhren (also ohne Lärmbelastung, Lärm gehört mit zur Umwelt-Frage) fahren, sprich ‚fliegen‘. Solche Röhren können auch im Meer verlegt werden. Im Prinzip können die Röhren auch mit Fenstern ausgestattet werden, so dass der Reisende die Landschaft und die Geschwindigkeit geniessen kann.

Der Lärm und der Energieverbrauch kann vermindert werden, wenn man die Luft in der Röhre mit der Bahn reisen lässt, also in den Röhren immer nur eine Richtung vorsieht.



Heute verliert man viel Zeit beim Reisen mit Bahn oder Flugzeug, weil man lange Wartezeiten und nur wenige Verbindungen pro Tag (oder sogar pro Woche) hat. Also muss ein Auto-ähnliches System damit kombiniert werden, ohne die unvertretbaren Nachteile von Autos (umweltschädlich und inakzeptabel unfallhäufig) mit einzukaufen.

Die wesentlichen Vorteil des Autos sind:

• Man hat (fast) ständig ein Fahrzeug zur Verfügung

• Man braucht keine Fahrpläne oder Flugpläne zu studieren und sich danach zu richten

• Man hat eine gewisse Privatsphäre, die ein Auto den Personen darin gibt (auch wenn diese Privatsphäre nicht so gross ist, wie man meinen mag).

Dies Problem löst man, indem man kleine Magnetschwebe-Kabinen in die Garagen stellt und/oder in jeden Stadtteil und jedes Dorf einen kleinen Pool solcher Kabinen (Lokalbahnhof) installiert, die bereits auf den Magnetschienen (oder eventuell zunächst auch auf normalen Schienen) fahren.

Diese Kabinen können die Grösse eines heutigen Luxus-Autos oder auch die von Mini-Bussen bis hin zu Eisenbahnwagengrösse haben. Im Nahbereich brauchen sie auch nicht in Röhren fahren und keine hohen Geschwindigkeiten zu entwickeln.

Das System stellt aus den einzelnen Einheiten die Züge zusammen, koppelt einige mit gleichem ersten Ziel zusammen zu Zügen, die dann in hohen Geschwindigkeiten auf längeren Strecken verkehren, kleine Teilzüge abstossen, von denen sich dann wieder die einzelnen Einheiten lösen und an ihren Zielort fahren – oder sich mit anderen Einheiten wieder zu neuen Zügen zusammenkoppeln, um weitere grössere Strecken zurückzulegen. Das ganze ist ein Puzzlespiel, das ein paar Gross-Computer ohne weiteres zusammenstellen können – natürlich immer mit Ersatz-Computer für den Fall, dass einer der Computer „verrückt spielt“ und der Sicherheit halber auch noch einen Ersatz für den Ersatz.

Man bräuchte nicht umzusteigen, sondern bliebe in der gleichen Einheit vom Ursprungs- bis zum Zielort. Im Prinzip müsste ein solches System programmierbar sein und auch durch mehrere verdoppelte/verdreifachte Funktionen sicher zu betreiben.

Alle Magnetschwebe-Züge würden dann ohne Halt verkehren. Es werden nur laufend neue Einheiten an- und abgekoppelt, die dann eine Zeitlang wieder alleine fahren, um sich dann wieder in grösseren Zugeinheiten zusammenzufinden, dort wieder abgekoppelt werden – das alles so lange, bis die jeweilige Einheit in der Nähe des Zielortes angekommen ist und nun alleine zum genauen Ziel fährt.

Auf die Art und Weise können die Vorteile eines Autos mit den Vorteilen des Schienenverkehrs und denen des Flugverkehrs verbunden werden, ohne sich jeweils die Nachteile der drei Arten des Transportes mit einzuhandeln.

Magnetschwebesysteme haben keine Lokomotiven, jedes einzelne Kontaktpaar mit der Schiene nimmt von dort Energie auf, setzt sie in Schwebeenergie und Vorschub um. Damit brauchen die Kabinen nur einige dieser Kontaktpaare, um an jeden Zug, auch einen Hochgeschwindigkeitszug mit 800 km/h ankoppeln zu können.

In der Praxis wird also der Bürger der zukünftigen Welt schlicht und einfach seine Sachen zusammenpacken und zur Kabine in seiner Garage gehen oder zu einem nahliegenden Lokalbahnhof für den Stadtteil oder das Dorf und dort eine der bereitstehenden Kabinen besteigen und es sich mit seinem Gepäck gemütlich machen. Er gibt dann dort sein Ziel in den Computer ein und der berechnet, wie er und mit welchen Zügen befördert wird. Ein Exemplar wird an seine kleinen tragbaren Computer übertragen, von dem er nun während der Reise alle Reisedaten ablesen kann.

Und ab geht die Post.

Ist er z.B. bei einer Atlantiküberquerung, so kann er die von Scheinwerfern angestrahlten Meeres-Lebewesen in (z.B.) 50 Metern Wassertiefe bewundern.

Die Röhre wird in dieser Tiefe (oder einer besser angebrachten) verlegt, um nicht den Einflüssen von Sturm und Wellen und eventuellen Schiffen ausgesetzt zu sein – in Wirklichkeit braucht man Schiffe ja nur noch für Urlaub/Ausflüge und Fischerei, denn der Transport wird ja mit dem internationalen Transportsystem bewerkstelligt.

Andererseits baut sich in dieser Wassertiefe noch kein so hoher Druck auf, der das System unfallanfällig machen würde, wenn man sie am Meeresboden verlegt. Ein System, mit einem Bojen-Konstrukt die Röhre in dieser Wassertiefe zu fixieren, auch bei hohem Wellengang immer in der gleichen Tiefe, dürfte kein unmögliches Unterfangen sein. Faktisch habe ich bereits ein Modell eines solchen Systems gesehen.

Eine Magnetschwebeeinheit kann auch ganz normal auf Schienen fahren. Man kann also die Kabinen zunächst auf normalen Schienen fahren lassen und erst, wenn man aus den Ortschaften heraus ist, auf die Magnetschwebetechnik übergehen. In den Städten selbst kann der ganze Verkehr mit solchen Kabinen auf Schienen oder vielleicht auch zum Teil schon schwebend absolviert werden.

Kabinen, die grössere Strecken auf dem gleichen Weg zurücklegen, können auch zusammengekoppelt werden. Natürlich wird man in Städten, die bereits gut funktionierende U-Bahnen haben, diese nicht stilllegen, sondern weiter ausbauen. Auch S-Bahn-Netze können wohl zum Teil weiter benutzt werden.

Die grossen Interkontinentalzüge, die Kontinente verbinden und ständig 800 km/h fahren, kann man gleichzeitig auch als Frachtzüge einsetzen – ebenso wie das ganze System.

Diese Interkontinentalzüge werden viel Komfort für die Reisenden garantieren. Man wird dort von seiner Einzelkabine in den eigentlichen Zug gehen können, wo Speisen und Getränke angeboten werden und man Liegesessel vorfindet. Das Gleiche gilt im Prinzip für die schnellen Züge innerhalb der einzelnen Kontinente. Von diesen schnellen Zügen kann man dann abgekoppelt werden und an Regionalzüge ankoppeln, die mit geringerer Geschwindigkeit verkehren um dann schliesslich die Kabine abzukoppeln und alleine weiterfahren zu lassen bis man am Ziel ist.

Um Druckprobleme in den schnellen Zügen und mit den Ankoppelungsmanövern zu vermeiden, kann man die Luft in den Röhren mit der gleichen Geschwindigkeit wie die Züge „verkehren“ lassen.

Die Züge in den Röhren müssen mit bestimmten Abständen verkehren, um das An- und Abkoppeln der Kabinen oder Gross-Kabinen oder Teilzüge zu ermöglichen. Rechnungen mit genügend „Luft“ ergeben dann automatisch die Zahl der Röhren, die man bei einem bestimmten Verkehraufkommen für einen bestimmten Streckenabschnitt braucht. An diesen Röhren müssen dann immer „Schleifen“ angebracht werden, die Kabinen oder kleinere Zugzusammenstellungen hinter einem der Züge einkoppeln, die ohne Halt verkehren und die Einheit beschleunigen lassen, bis sie an den Zug ankoppelt. Ebenso müssen in bestimmten Abständen immer „Schleifen“ für die Kabinen oder Zugzusammenstellungen angebracht werden, die aus der Schnellstrecke herausfahren.

Legt man alle elektronischen Einheiten dieses Transportsystems dreifach oder sogar vierfach mit voller Selbstkontrolle an, kann man Fehler und damit eventuelle Unfälle fast völlig vermeiden. Macht man keine Kompromisse in Bezug auf die Sicherheit, lassen sich die Zahlen der Unfälle sicherlich auf weniger als 10 Unfälle weltweit pro Jahr reduzieren, wobei die Schwere dieser Unfälle noch durch verschiedene Massnahmen verringert werden kann.

Für den Gütertransport kann man das gleiche System verwenden, man kann aber die Röhren des Gütertransportes aus Sicherheitsgründen von denen des Personenverkehrs getrennt halten.

Es gibt auch eine Alternative für den Personentransport: Die Kabinen könnten als Zubringer zu den Zügen funktionieren. Hat die Kabine an einen Zug in Fahrt angekoppelt, steigt man in die Zug-Wagen um, kommt man dem Ziel näher, koppelt sich automatisch wieder eine Kabine an den Zug an, in welche die Reisenden umsteigen und die sie zum Zielort bringt. Für eine weitgehende Privatsphäre kann auch durch die Reservierung von Abteilen in den Zügen gesorgt werden.

Bei diesem System würde ein sanfter Gong dem Reisenden anzeigen, wenn er an den ersten Zug angelegt hat. Die Tür zum Zug öffnet sich automatisch und es wird ihm gleich auch mitgeteilt, in welchem Wagen und unter welcher Nummer er sein reserviertes Abteil findet, ebenso, dass er zwei Minuten hat zum Umsteigen, denn die Kabine muss wieder ablegen.

Das Reise-Gepäck würde in diesem System selbstverständlich automatisch befördert. Dazu haben die Magnetschwebebahnen ein „Rohrpost“-System. In seiner Kabine angekommen, entnimmt der Reisende sein Gepäck der „Rohrpost-Flasche“ und macht es sich wieder gemütlich.

Genauso funktioniert es auch, wenn man umsteigen will. Eine Kabine koppelt an, man steigt vom Zug in die Kabine, die bringt einen zu einem anderen Zug, z.B. zu einem im Interkontinentalverkehr, koppelt dort an und man steigt in jenen Zug um, ohne Halt.

Die Kabinen für das Umsteigen in andere Züge können dann deutlich grösser ausgelegt werden, so dass gleich eine grössere Zahl von Reisenden von einem Zug zu einem anderen befördert wird.

Deshalb auch die Mitteilung der Zeit fürs Umsteigen, damit das ganze System nicht durcheinander gebracht wird. Überschreitet jemand die Zeit, wird die Tür geschlossen und der Umsteigevorgang abgebrochen, die Kabine legt ab. Sie kann dann eine Schleife machen und an den nächsten Zug angekoppelt werden.

Man kann die Geschwindigkeiten auch abstufen, also z.B. die kleinen Kabinen bis 150 km/h, die Regionalzüge bis 250 km/h, die schnellen Züge der Verbindung von Ländern bis 500 km/h und die Internkontinentalzüge mit 800 km/h.

Was nun den Nahverkehr angeht, so braucht der natürlich nicht unbedingt motorisiert zu sein. Das gute alte Fahrrad ist sicher eine interessante Alternative und das gibt es heute ja auch schon mit einem kleinen Elektromotor. Ebenso kann man Drei-Räder denen zur Verfügung stellen, die nicht (mehr) radfahren können oder wollen, auch das wahlweise mit Elektromotor. Dazu kann man für kleinere Transporte den Fahradanhängern zu neuer Blüte verhelfen.

Sicher gibt es auch Transporte von grösseren Dingen, für die nicht unbedingt die Magnetbahnstrecke geeignet ist. Für diese Fälle kann man in jedem grösseren Unterzentrum einen Lastwagen zur Verfügung stellen, der auf lokalen Strassen verkehren kann, die man noch nicht umgewidmet hat.

Was den Platzbedarf für das neue System betrifft, so kann man ja zunächst mal die Strassen nehmen, denn die werden dann ja nicht mehr gebraucht (mit Ausnahme einer wenigen für den Sonderfall der Lastwagen). Selbst wenn man ein extrem dichtes Netz der Magnetbahnlinien macht, so werden doch immer noch viele Strassen übrig bleiben, die nicht mehr gebraucht werden. Der Rückbau zu Parks, Spielplätzen und Brachflächen wird auch in Hinsicht auf die Umwelt grosse Fortschritte bringen.

Im wesentlichen wird eine Rückeroberung der Städte für die Menschen möglich sein, die heute dem Auto untergeordnet sid.

Selbstverständlich würde der Aufbau eines solchen Systems im Kapitalismus auf unüberwindbare Hindernisse stossen, denn es verträgt sich nicht mit einer Anzahl von Betreiberfirmen, die alle Profit machen wollen und müssen. Dazu kommt, dass die Automobilindustrie es mit aller Macht verhindern würde.

Ebenfalls sind die Investitionen für ein solches System so gigantisch, dass es im Grunde nur von einer Weltregierung beschlossen und umgesetzt werden kann. Nur gibt es im Kapitalismus keine Weltregierung. Man sehe sich nur an, wie die G8- und G20-Treffen ohne Ergebnisse bleiben.



Erst im echten Sozialismus können wir den Aufbau dieses Systems angehen. Es dürfte realistisch sein, es dann im Verlauf von einem Jahrhundert zum vollen Funktionieren zu bringen und im Verlauf eines weiteren jedes, aber auch jedes Dorf auf der Welt einbezogen zu haben.

Der zweite Teil des Artikels wird die häufigsten Fragen zu diesem Transportsystem nennen und die Antworten darauf. Wenn Sie eine Frage haben, gegen Sie in die Kommentarfunktion und wir werden sehen, was wir schon beantworten können.

Link zum zweiten Teil des Artikels: Das Transportsystem der Zukunft, Teil 2 ( http://karlweiss.twoday.net/stories/34628430/ )

Welches Land ist das wohl? Genau:Deutschland

Von Karl Weiss

Die UN geht in einem jetzt veröffentlichten Bericht hart mit Deutschland ins Gericht – wegen der Arbeits- und Sozialpolitik. Vor allem gebe es in Deutschland kein Armutsbekämpfungs-Programm, obwohl dies bereits mehrmals von der UN gefordert wurde.

Der zuständige UN-Ausschuss für wirtschaftliche, soziale und kulturelle Rechte verlautete nach einer Tagung im Mai in Genf, dass viele seiner früheren Empfehlungen in Deutschland nicht umgesetzt wurden.

Es wird festgestellt: Deutschland missachtet völlig den armen Teil der Bevölkerung.

Im Einzelnen wird aufgeführt:
-Jeder vierte Schüler in Deutschland geht ohne Frühstück zur Schule.
-Die Arbeitslosigkeit im Osten ist nach 20 Jahren immer noch doppelt so hoch wie im Westen.
-Zivile Staatsbedienstete, die keine unentbehrlichen Aufgaben erbringen, müssen nach internationalen Regeln das Streikrecht erhalten.
-Frauen sind beim Zugang zu Jobs weiterhin benachteiligt.
-Die Grundsicherung von Hartz-IV-Empfängern gewährt keinen angemessenen Lebensstandard.
-Es gibt in Deutschland nicht genug Angebote für Kinder, Ältere, Kranke und Behinderte.
-In Pflegeheimen in Deutschland leben viele Pflegebedürftige unter „menschenunwürdigen Bedingungen“.
-Laut eigenem Zugeständnis der Bundesregierung leben 13 % der Deutschen unter der Armutsgrenze.

Kritisiert werden auch viele Ungerechtigkeiten auf dem deutschen Arbeitsmarkt und im Gesundheits- und Sozialwesen.



Nach internationalen Masstäben ist auch ganz speziell der Umgang mit Migranten und Asylanten Anstoss von heftigen Kritiken des Ausschusses. So wird konstatiert: Migranten sehen sich nach wie vor großen Einschränkungen ihrer Rechte auf Bildung und Beschäftigung gegenüber. Asylsuchenden werden sogar ausreichende Sozialleistungen versagt, dabei müssten sie „im Einklang mit internationalen Normen“ den gleichberechtigten Zugang zu beitragsunabhängigen sozialen Sicherungssystemen, zur Gesundheitsversorgung und zum Arbeitsmarkt bekommen.

Interessant, nicht? Hier im Lande wird den Menschen von rechten Politikern eingebläut, es gehe den Zuwanderern und den Asylanten viel zu gut. Tatsache ist, sie erhalten hier nicht einmal die mindesten Rechte nach internationalen Standards.

Da mag nun vielleicht jemand sagen, es gebe doch Länder, wo es den Armen, Alten, Hilfsbedürftigen und Asylanten viel schlechter gehe. Wieso sich der Ausschuss nicht um die kümmere?

Nun, keine Sorge, der UN-Ausschuss kümmert sich um alle Länder. Dabei legt er natürlich objektive Kriterien an. In einem Land mit einem hohen Brutto-Inlandsprodukt (pro Einwohner) und hohen Durchschnittseinkommen (pro Bewohner) wie in Deutschland werden natürlich höhere Masstäbe angelegt als in Burkina Faso.

Das Ganze ist schlicht und einfach ein Armutszeugnis für die deutsche Politik, beginnend mit der rot-grünen unter Schröder, fortgeführt mit der Grossen Koalition unter Merkel und jetzt von der schwarz-gelben, wiederum unter Merkel.

Während den Konzernen und Banken Milliarden zugeschustert werden, soll das Volk bleiben, wo der Pfeffer wächst.

Und eine Änderung ist nicht in Sicht. Dieser Mahnung werden die Merkels, von der Leyens und Schröders genausowenig Aufmerksamkeit schenken wie vorher.

Sie wissen, wem sie verpflichtet sind: Den Bankern und Konzern-Chefs.



Scheiss-Kapitalismus!

Die Obergrenze der Kosten ist längst überschritten

Von Karl Weiss

Dem „Spiegel“ wurden bahninterne Unterlagen zugespielt, die belegen: Die innerhalb der Bahn bereits zusammengezählten Kosten des Projekts Stuttgart21 haben längst die 4,5 Milliarden Euro überschritten, die Bahn-Chef Grube als Obergrenze akzeptiert hatte. Bereits vor zwei Jahren hätte die Bahn das Projekt stoppen müssen, wenn sie diese Obergrenze tatsächlich ankennen würde.



Es ist wie bei allen grösseren Projekten: Die an einer Verwirklichung interessierten, seien es jene, die an den Baukosten verdienen, seien es jene, die an den Folgekosten verdienen oder seien es jene, die schlicht und einfach mit einem Grossprojekt in die Geschichte eingehen wollen, sie arbeiten immer und ohne eine einzige Ausnahme mit einer Kostenvorschau, von der sie selbst wissen, das wird nie zu realisieren sein.

Wenn dies bei Stuttgart21 nicht der Fall wäre, wäre dies in der Geschichte der Menschheit das erste Grossprojekt, das nicht absichtlich viel billiger angepriesen wurde als es dann später sein wird. Vor diesem Hintergrund ist es zumindest bemerkenswert, mit welcher Chuzpe Bahnchef Grube behauptet, der Rahnmen von 4,5 Milliarden Euro für den unterirdischen Stuttgarter Bahnhof und alle seinen Nebenkosten sei einzuhalten.



Die Unterlagen, die dem Spiegel zur Verfügung standen, sagen etwas ganz anderes. Es handelt sich um Vermeke, Protokolle und Berechnungen aus den Jahren 2002 bis 2010. Der Unterschied zwischen dem, was öffentlich zugegeben wurde und den internen Berechnungen lag Ende 2002 bereits bei 700 Millionen Euro, im März 2005 schon 1,3 Milliarden Euro. Da gilt also bei der Bahn so wie auch bei den Flughäfen, den Magnetschwebebahn-Berechnungen, den Kohlekraftwerken und den Opernhäusern und Philharmonien: Man gibt nie die bereits bekannten Kosten an, sondern ‚frisiert‘ sie.

Doch steht man dann später nicht ziemlich schlecht da, wenn sich die wirklichen Kosten herausstellen?



Auch das haben wir schon zig Mal erlebt. Wenn dann die wirklichen Kosten bekanntgegeben werden (die noch später immer noch weiter aufgestockt werden müssen), gibt es bereits kein Zurück mehr.

Die Apologeten rechnen uns vor, jetzt aus dem Projekt auszusteigen, käme weit teurer als es fertigzustellen, denn es gibt langfristige Verträge, es gibt die Summe, die bereits investiert wurde und bei Abbruch verloren wäre und schliesslich gibt es noch die Inflation, die einem den Strich durch die Rechnung gemacht hätte.

Dass Inflation nicht vorauszusehen ist, ist eines der Irrsinns-Argumente, die dann immer kommen.



Selbstverständlich kann man grössenordungsmässig die Inflation voraussehen und auch, dass die Kosten von Bauleistungen und –materialien über der offiziellen Inflationsrate steigen.

Doch die Verantwortlichen sind meistens gute Schauspieler und geben sich glaubwürdig überrascht von der angestiegenen Inflation.

Auch Grube setzt natürlich auf diesen Effekt. Er wird ohne Wimpernzucken Kosten von 8 oder 9 Milliarden nur für den Bahnhofsanteil in Stuttgart verkünden und sich von den Preisteigerungen überrascht geben.



Das ganze Projekt einschliesslich des neuen unterirdischen Intercity-Bahnhofs Stuttgart-Flughafen und der neuen Tunnel und der Steigungsstrecke am Albaufstieg und der Anbindung an das bisherige System dürfte kaum unter 16 bis 18 Milliarden zu haben sein und Grube wird sich dann echt überrascht geben von solchen Kosten.

Aber – es gibt ja keine Alternative, wir bauen ja inzwischen schon 12 Jahre an diser Neuerung und wenn wir wir jetzt abbrechen würden, wären alle Investitionen umsonst usw. usw., und blah, blah.

Erinnern Sie sich, wie oft Sie das schon gehört haben?



Verarscht zu werden ist bereits schwer zu schlucken, aber so offensichtlich, so lächerlich, so gegen alle Erfahrungen sich verarscht haben zu lassen, das sollten sich die Stuttgarter und Baden-Württemberger doch nicht antun.

Es gilt zurück auf die Strasse zu gehen und die Stimme zu erheben gegen Stuttgart21, das unsinnigste Projekt aller Zeiten (wenn man kein Profiteur ist).

Wenn man den scheinheiligen „Schlichter“ hört, der sich jetzt mehr und mehr selbst entlarvt ( „Der Bahnhof wird ja doch gebaut“), so sollten Sie jetzt den Schwanz einziehen, zu Hause bleiben und ein Tränchen verdrücken.

Der Bürgerjournalist rät dagegen, jetzt genau dort weiterzumachen, wo man aufgehört hatte, als die Inszenierung einer Schein-Schlichtung über die Medien hochgeputscht wurde.

Die Strasse ist unser! Das muss unser Motto sein! Jetzt gibt es nur noch ein Mittel, Stuttgart21 zu stoppen: Wenn sie merken, sie schaffen sich Hunderttausende von Feinden um eines Profits willen. Dann werden sie sichs vielleicht doch noch überlegen.



Hier eine Anzahl Links zu anderen Artikeln im Blog zu Stuttgart21:

- CDU-Wahnsinn Stuttgart21

- Stuttgart21 – Wiederwahl in Gefahr

- Verzweiflungsakt von Frau Merkel

- Bombe – Merkel ist in Wirklichkeit Grüne!

- Stuttgart21 – Der GAU

- Stuttgart21 – Die Rambos heissen Merkel und Mappus

- Aktuelle Ergänzung zu Stuttgart21

- Stuttgart21 – Spätrömische Dekadenz

- Stuttgart21 – Schwäbischer Filz

- Stuttgart21 – Klare Beweise für geplante Übergriffe

- Stuttgart21 – Der spezielle Untergrund in Stuttgart

- ‘Taktische Provokateure – Vermummte Steinewerfer’

- Stuttgart21 – Irrsinn deutscher Verkehrspolitik

- Jetzt geht die Post ab

- Stuttgart21 – Das Volk hatte nie eine Chance

- Stuttgart21 – Der CDU-Staat in voller Entfaltung

- Stuttgart21 – Vertrag mit den Niederlanden gebrochen

- Stuttgart21 – Trotz ernster Sicherheitsprobleme genehmigt

In eigener Sache

Von Karl Weiss

Vor einem Jahr schrieb ich hier: „Die beiden Ereignisse fielen nicht genau aufeinander, aber fast. Seit fast genau 4 Jahren besteht nun dieses Blog, genau gesagt seit dem 28.6.2006. In Kürze, wahrscheinlich schon in zwei Wochen, wird der 1 Million und 500 000ste Klick auf dieses Blog erwartet (nach Blogcounter).“
Nun, jetzt, ein Jahr später, kann der Blog Karl Weiss-Journalismus seine 5 Jahre feiern und wiederum steht eine denkwürdige Zahl von Klicks an: In Kürze werden es 2 Millionen Klicks sein, wie im letzten Jahr in etwa 2 Wochen.
Mit anderen Worten : Dieses Blog erhält im Moment im Schnitt etwa 500 000 Klicks im Jahr oder mit anderen Worten etwa 42 000 pro Monat. Das ist für ein Ein-Mann-Blog nicht schlecht, aber es gibt viel grössere.

Allerdings verteilen sich die Klicks nicht gleichmässig aufs Jahr. Vor einem Jahr im August z.B. waren es nur etwa 32 000 pr Monat, während es jetzt im März, am Höhepunkt der Fukushima-Katastrophe, über 60 00 waren.

Wie schon zur Feier des 2., 3. und 4. Jahrestages, werde ich auch heute wieder die meist angeklickten Bilder hier hereinstellen. Darunter sind aber eine Anzahl von Nudistenfotos, Bravo-Aufklärungsbildern und Wikipedia-Sexual-Abbildungen.

Ich werde deshalb zur Beruhigung der Gemüter über diese Bilder den Text hier einstellen, den ich damals als Antwort auf eine der Kritiken geschrieben habe:

"Nur, ich meine, wir sind komplexe Wesen, wir sind nicht nur Politik, nicht nur Geschichte, nicht nur Kunst, wir sind auch Körper und Wollust und Sex und Lebensfreude. Ich mache hier keinen reinen Politik-Blog - und das aus guten Gründen.

Als ich Anfang 2007 zuerst die „Operation Ore“ (Verfolgung von Tausenden von Unschuldigen mit Kinder-Porno-Anklagen) und dann die Dossiers zur Verschärfung des Sexualstrafrechts recherchiert habe, ergab sich die Notwendigkeit, mich damit zu beschäftigen, was den nackten menschlichen Köper, das „Aufreizende“ und wie genau denn nun Porno zu definieren ist, angeht.

Um mich deutlich auszudrücken, musste ich einige Fotos von nackten Kindern am FKK-Strand und auch von nackten jungen Frauen ins Blog stellen, damit jeder sehen konnte, dies hat nichts mit Porno zu tun. Diese Fotos wurden dann zum Anstoss an meinem Blog. Ich solle sie entfernen. Aber diese Artikel verloren viel Inhalt ohne diese Fotos und die Artikel waren die meist angeklickten. Die drei Teile des Dossiers zur Verschärfung des Sexualstrafrechts wurden bis heute schon über 250 000 mal angeklicht. Sie sind wesentlicher Teil des Blogs.

So blieb mir nichts anderes übrig als mich nun umfassend mit diesem Themenkreis zu befassen. Was ist eine fortschrittliche Haltung zum nackten menschlichen Körper, was zu Fotos, die eventuell „aufreizend“ sein können, was zu Sex überhaupt und wie definiert sich Porno?

Ich kam zu folgendem Schluss:

1. Nichts, absolut nichts (auch nicht ein erigiertes Glied) ist am nackten menschlichen Körper schlecht, schlimm oder böse, oder gar Porno. Im Gegenteil, es gibt für die Spezies Mensch keinen schöneren, keinen wohltuenderen Anblick (natürlich immer auch bedingt durch die Ästhetik der Abbildung).

2. Sex und sexuelle Erregung sind Teil des menschlichen Lebens wie das Essen und Hunger haben. Sex ist schön, ist angenehm und kann höchste Glücksgefühle produzieren wie kaum etwas anderes. Also ist auch nichts schlecht an sexueller Erregung oder an Fotos, die so etwas eventuell hervorrufen können. Sex ist auch nichts „unernstes“, was den politischen Teil des Blogs erschüttern könnte.

3. Porno dagegen ist, wenn man versucht, die Frau als minderwertig oder „ewige Schlampe“ darzustellen oder ähnliche unethischen Bilder oder Darstellungen.

So habe ich dann die Fotos nicht entfernt, sondern sie sogar noch ergänzt. Ich habe eine Reportage über die Puff-Strasse in Rio gemacht ( http://karlweiss.twoday.net/stories/3279539/ ),
habe zusammen mit anderen dem Mann als „ewigen Untreuen“ nachgespürt ( http://karlweiss.twoday.net/stories/3016036/ ),
habe in einem Artikel die Meinung von Frauen zur Länge und Dicke des erigierten Penis dargestellt ( http://karlweiss.twoday.net/stories/5127436/ )
und bin in einem weiteren der Frage nachgegangen, wo die Grenzen zur Vergewaltigung liegen ( http://karlweiss.twoday.net/stories/5930368/ ).

Ausserdem stelle ich seitdem die schönsten Bilder (fast) nackter menschlicher Körper aus dem brasilanischen Karneval ins Blog.

Dies ist Teil meiner politischen Anschauung und ich protestiere damit gegen die scheinheiligen Biedermänner (in Wirklichkeit Brandstifter), die vorne herum Sex unter Jugendlichen unter Strafe stellen und hinten herum die schicksten Edel-Nutten frequentieren.

... und dazu noch Beziehungskiller

Von KarlWeiss

Als Hartz IV in Deutschland unter der Schröder-Fischer-Regierung eingeführt wurde, wurde das Gesetz als eine Sparmassnahme verkauft. Es gehe einfach nicht mehr an, den Arbeitslosen „so viel Geld“ zu zahlen. Tatsache ist: Hartz IV kommt den deutschen Staat weit teurer als die vorherige Regelung mit 2 bis 3 Jahren Arbeitslosengeld und danach Arbeitslosenhilfe.



In diesem Blog wurde dies schon kurz nach der Einführung von Hartz IV nachgewiesen. Der erste Artikel dazu war dieser:

„ 5Millionen Arbeitslose einstellen“ ( http://karlweiss.twoday.net/stories/2354474/ ).

Der zweite wesentliche Artikel dazu war:

„Grundversorgung von 1600 Euro für 6 Millionen käme billiger als heute“ ( http://karlweiss.twoday.net/stories/2856281/ )

Nachweis: Das wird teurer als vorher

In diesem beden Artikeln wurde nachgewiesen: Die Bundesrepublik hat mit Hartz IV nicht etwa Einsparungen eingeführt, sondern im Gegenteil Mehrausgaben im Zig-Milliarden-Bereich!

Hierzu ein kurzer Auszug aus den Artikeln:

„Zusammen ergibt sich also ein Kostenpaket von - niedrig geschätzt - 120 bis 140 Milliarden Euro.

Und nun rechnen Sie einmal mit uns nach, was das jährlich ergäbe, wenn der Staat die [damals] 5 Millionen Arbeitslosen mit durchschnittlich 1 800 Euro im Monat (einschlieslich des Arbeitgeberanteils der Sozialversicherungen) einstellen würde: 5.000 000 x 1.800 Euro x 12 = 108 Milliarden Euro.

Das wären also Einsparungen in der Größenordnung von zwischen 12 und 32 Milliarden Euro für die öffentlichen Haushalte, wahrscheinlich mehr.“



„Selbst wenn wir einen Teil der Kosten der Agenturen nicht einberechnen, weil ja die Arbeitsvermittlung weitergeführt werden muss, bleiben immer noch 130 Milliarden Euro als jährliche Kosten der Arbeitslosigkeit, den unsere Politikerkaste zu zahlen bereit ist, ohne mit der Wimper zu zucken - man hats ja!.

Und nun rechnen Sie einmal mit uns nach, was das jährlich ergäbe, wenn der Staat den [zu jenem Zeitpunkt] etwa 6 Millionen Arbeitslosen (bzw. Marginalverdienern), die Anspruch auf ALG II haben, mit durchschnittlich 1 600 Euro im Monat (einschliesslich des Arbeitgeberanteils der Sozialversicherungen) eine Grundversorgung zahlen würde: 6.000.000 x 1.600 Euro x 12 (Umrechnung auf jährlich) = 115,2 Milliarden Euro.

Das wären also Einsparungen in der Größenordnung von etwa 14,8 Milliarden Euro für die öffentlichen Haushalte. Auch wenn vielleicht nicht ganz die oben genannten Sozialversicherungsbeiträge und Steuern eingehen würden, sagen wir 2 Milliarden weniger, sind es immer noch Einsparungen von jährlich 12,8 Milliarden Euro.“

Die Wirklichkeit war noch kostenintensiver

Diese Kostenanalysen von damals haben sich in Wirklichkeit nicht halten lassen. Es wurde noch weit teurer. Das hängt mit der völlig unzureichenden Schulung der Mitarbeiter der ARGEn und ‚Job-Center‘ zusammen, die mehr falsche als richtige Bescheide herausgeben und damit Hunderttausende von Arbeitslosen zwingen, dagegen vor Gericht zu ziehen.

Auch sind Teile des Hartz-IV-Gesetzes absichtlich unvollständig und andere Teile unklar, um genau diesen Effekt zu bewirken: Niemand weiss, was genau vorgeschrieben ist und daraus wachsen eine Menge Ungereimtheiten und vor allem immer wieder Klagen gegen Bescheide.

Diese Klagen wurden bewusst einkalkuliert, um dann später mit Hinweis auf die „Klagenflut“ die Rechte der Hartz-IV-Geschädigten noch weiter einschränken zu können.

Die Mehrausgaben durch Hartz IV - gegenüber der früheren Regelung - einschliesslich der Gerichtskosten werden heute auf über 40 Mrd. Euro geschätzt. Es war also niemals geplant, Hartz IV wegen der Kosten einzuführen.

Neue Unterschicht schaffen

Es ging darum, eine Unterschicht in Deutschland zu schaffen, die ständig am Existenzminimum schrammen und dann jegliche Niedriglohnarbeit annehmen würden – die 3 Euro pro Stunde lassen grüssen.

Es ging darum, den sowieso schon im Geld schwimmenden Grosskonzernen und Banken noch mehr Profit zuzuschanzen durch das Niedriglohnland Deutschland!



Eine ganz spezielle Rolle in diesem Handstreich des Kapitals gegen das deutsche Volk spielt die Schaffung der „Bedarfsgemeinschaft“.

Auch hierzu wurde hier schon ausführlich berichtet, zum Beispiel in diesem Artikel:

"Hartz IV – Absurd, absurder, am absurdesten – Das Chaos war geplant!"

Obwohl bereits die juristische Institution der eheähnlichen Gemeinschaft existierte und hätte verwendet werden können, wollte man der zu schaffenden Unterschicht noch mehr Druck und Kopfschmerzen verordnen, indem man die bis heute nicht klar definierte „Bedarfsgemeinschaft“ schuf. (Einzelheiten im genannten Artikel)

Ausrede dafür war: Wenn Hartz-IV-„Empfänger“ mit verdienenden Partnern zusammenleben, so ist es ihnen zuzumuten, von diesen unterstützt zu werden, sodass sich ein geringerer Hartz-IV-Betrag monatlich für sie ergibt. Hört sich auf den ersten Blick nach einer Ersparnis für den Staat an, nicht? Ist es aber nicht! Im Gegenteil, auch hier: Zusätzliche Ausgaben! Nun, dachten die Politiker als Handlanger der Konzerne und Banken, wir hams ja, nicht?



Sehen Sie sich nur dies Beispiel an, das tagesaktuell und in aller Unfassbarkeit von der „Frankfurter Rundschau“(FR) berichtet wird, hier:

http://www.fr-online.de/panorama/der-beziehungskiller-hartz-iv/-/1472782/8601216/-/index.html

Das konkrete Beispiel

Ea wird von Katherina und Michael berichtet (Namen natürlich geändert), die zusammenleben und beide Hartz IV beziehen. Dabei hat Katarina einen Job, der ihr ein Auskommen garantiert. Wenn alles mit richtigen Dingen zuginge, bekäme also nun nur Michael HartzIV. Aber nein, es gibt die Bedarfsgemeinschaft.

Was da nun passiert, beschreibt die FR so:

„Mitgehangen, mitgefangen. So jedenfalls fühlt sich Katharina, die kein Hartz IV bezieht, aber wie eine Hartz IV-Empfängerin behandelt wird. Sie gilt als „fiktiv hilfebedürftig“, wie ihr Zustand amtsdeutsch heißt. Was sie nervt, wogegen sie aber partout nichts tun kann. Die ständig eintrudelnden Briefe könnte sie allesamt „in die Tonne werfen“, wenn die anfangen, „um weiterhin Leistung von uns beziehen können, sind Sie verpflichtet, zu diesen Gesprächen zu kommen“. Sie schreibt immer zurück, „ich beziehe keine Leistungen von Ihnen.“ Prompt bekommt sie als Antwort: „aber Sie wirtschaften gemeinsam mit Ihrem Partner.“ Daraufhin entgegnet Katharina: „stimmt gar nicht, jeder hat sein eigenes Konto“. Die Arge überweist auch die Unterstützung für Michael stets auf sein Konto und schreibt dann an Katharina: „Sie beziehen ja Leistungen von uns“.

(...)

Mit der 'Bedarfsgemeinschaft' hat der Staat sich etwas ausgedacht, was für die Beteiligten [einschliesslich der Staatskasse] eigentlich nur Nachteile hat. Michael zum Beispiel hat keinerlei Rechtsanspruch auf das Geld, das Katharina laut Arge-Berechnung von ihrem Verdienst zu seiner Versorgung abzweigen soll. „Wenn jemand verheiratet ist, dann ist man verantwortlich füreinander vor dem Gesetz. Dann erbt man auch. Und hat steuerlichen Vorteil. Den hat Katharina nicht. Sie wird so versteuert, als wenn sie nur für sich selbst sorgen würde“, ärgert sich Michael. „Das ist eine Lücke“, erklärt [eine] Juristin ... . „Neuerdings haben beide Partner keine Alterssicherung. Das ist eine Bombe, die tickt.“

(...)

Beide bekommen etwa 70 Euro im Monat mehr, als wenn die Arge Michael alleine die ihm zustehende Hartz IV-Summe bezahlen würde und Katharina hierzu ihren Eigenverdienst rechnete. In ihrem Fall aber werden beide Einkommen zusammengezählt, Miete und Strom abgezogen, der Rest durch zwei geteilt „und dann“, erklärt Michael die komplizierte Berechnung, „wird das aufgestockt. Das ist das Paradoxe an der Sache. Der Staat ist so dämlich, dass er auf die Art und Weise sogar mehr Geld ausgibt.““

So müssen sich alle immer überlegen, ob sie wirklich zusammenziehen. Hartz IV ist auch Beziehungskiller. Und danach beschwere sich niemand mehr über niedrige Geburtsraten in Deutschland.

Umverteilen an Konzerne und Banken

Nein, Michael, der Staat ist nicht dämlich, er tut das offenen Auges. Es ging nämlich nie um Einsparungen es ging immer nur um das Umverteilen der deutschen Lohnsumme an die Konzerne und Banken, nie um etwas anderes.
Wer das mit der Lohnsumme noch einmal genau nachlesen will, darüber wurde kürzlich berichtet:

„Fachkräftemangel?Pustekuchen!Unterbezahlung!“ ( http://karlweiss.twoday.net/stories/31618788/ )


Andere Artikel zur Hartz IV im Blog:

"Dossier Hartz IV – Hindernisrennen ins Elend"

"5 Millionen Arbeitslose einstellen"

"Hartz IV – Berliner Zeitung schert aus dem Chor der Missbrauchsankläger aus"

"Hartz IV – Absurd, absurder, am absurdesten – Das Chaos war geplant!"

"Grundversorgung von 1600 Euro käme billiger als heute."

"Die neuesten Hartz-Sauereien – Das Mass ist voll!"

"Nicht genug zu essen – Hartz IV – Realität in Deutschland 2007"

"19 Fälle – Die Realität von Hartz IV"

"Arbeitslosigkeit ist zum Delikt geworden"

"Hartz IV führt in Obdachlosigkeit"

"Hartz IV–Empfänger müssen kalt duschen, im Dunkeln sitzen und Wasser trinken"

"Hartz IV: Vertreibung von Mietern"

"Hartz IV–Betroffene: Daumenschrauben anziehen!"

"Hartz-IV: Jetzt auch noch Sippenhaft"

"Hartz IV: Nieder auf die Knie!"

"Kein Anspruch auf fabrikneue Kleidung"

"Hartz IV: Unter den Brücken schlafen?"

"Hartz IV: Der angeleinte Mensch"

"Hartz IV: Der Fall Brigitte Vallenthin"

"Zwangsprostitution durch Hartz IV"

"Das Verfassungsgericht und Hartz IV"

"Hartz IV 2009: Persönliche Notlagen? Die ARGE sch.... drauf"

"Hartz und Hunger – Vier Episoden"

"Hartz IV-Politiker zerstören Lebensgemeinschaft“

"Es liegt im ARGEn“

"Hartz IV jetzt auch ausserhalb des Geltungsbereichs“

"Behandelt wie Schwerverbrecher“

"Sozial-Juristen: Hartz IV-Regelung verfassungswidrig“

"Hartz IV: Wohnungsdurchsuchung ohne richterliche Erlaubnis“

"Hartz IV: Die Schikane als Prinzip“

"Hartz IV: Den Leidensdruck erhöhen“

"Der erste Hartz-IV-Mord“

Die Welt steht kopf

Von Karl Weiss

Laut einem Artikel der New York Times sind schwere Bedenken über die Ehrlichkeit des Zimmermädchens aufgetaucht, die Strauss-Kahn der Vergewaltigung in seinem Luxus-Hotelzimmer angeklagt hat. Laut einer Agenturmeldung von heute wurde Strauss-Kahn vom Richter bereits aus seinem Hausarrest in einem New Yorker Appartment entlassen und kann sich (innerhalb der USA) frei bewegen.

Der Link zum Artikel:
http://www.nytimes.com/2011/07/01/nyregion/strauss-kahn-case-seen-as-in-jeopardy.html?_r=1&nl=todaysheadlines&emc=tha2

Das ist kaum zu glauben. Der Fall war doch so klar: Es war die klassische Geschichte von Rotkäppchen und dem bösen Wolf. Strauss-Kahn, ein stinkreicher Chef des IMF, der wesentlich an der Unterdrückung der Entwicklungsländer durch den Imperialismus beteiligt ist, Strauss-Kahn, ein bekannter Frauenheld, der sich schon (mindestens eine) Geliebte hielt, welche auch noch eine Untergebene war und welche er beförderte, das war doch der Inbegriff des mächtigen, schmutzigen alten geilen Mannes, dem man eine Vergewaltigung jederzeit zutrauen konnte.

Während Rotkäppchen als Zimmermädchen verkleidet kaum unschuldiger hätte sein können: Eine schwarze 36-jährige Imigrantin, deren Asylprozess noch in Schwebe ist, sollte das Zimmer des Wüstlings aufräumen und wurde nach ihren Angaben vom ihm vergewaltigt.

Die ganze Welt hatte Strauss-Kahn schon verurteilt, er musste den Vorsitz des IWF bereits abgeben und das Opfer war schon fast heiliggesprochen.

Dazu kam das Vorgehen der Polizei, der Staatsanwaltschaft und des Richters in New York. Wenn der Inhaber eines der höchsten internationalen Ämter aus einem abflugbereiten Flugzeug geholt, ins Gefängnis gesteckt und der Öffentlichkeit breit vorgeführt wird sowie dann noch Untersuchungshaft und später Hausarrest in New York aufgebrummt bekommt, so muss er ja wohl schuldig sein.

Ausserdem wurde Sperma von Strauss-Kahn an der Frau gefunden. Also: Fall erledigt, Politiker tot.

Doch waren auch damals schon Manche skeptisch: Ist es wirklich denkbar, dass ein Mann, der alle Chancen hatte, der nächste französische Präsident zu werden, solch eine Tat begeht? Immerhin sind das Halten von Geliebten und eine Vergewaltigung zwei Paar Stiefel. Geliebte sind in solchen Kreisen wohl eher üblich, aber wer so viel Geld hat und in einem so teuren, diskreten Hotel wohnt, braucht doch niemanden zu vergewaltigen. Da lässt man sich doch einfach jemanden diskret zuführen.

Doch nun könnte es sein, dass die Geschichte genau anders herum geht: Nun wäre die junge Frau plötzlich ein Flittchen, das sich an den berühmten Gast in „ihrem“ Hotelzimmer herangemacht und ihm einen sexuellen Gefallen erwiesen hätte, während das Opfer nun plötzlich der alte, geile Mann wäre, der für die Zwecke der jungen Schwarzen büssen müsste.

Es war der New Yorker Polizei aber dann aufgefallen, dass die junge Frau über zwei Dinge gelogen hatte. Beide hatten mit ihrem Asyl-Antrag in den Vereinigten Staaten zu tun. Der Asyl-Antrag war u.a. mit einer sexuellen Mutilation begründet, der die junge Frau in ihrem Heimatland Guinea unterzogen worden sei. Deren Beschreibung im Asylantrag stimmte aber nicht mit der überein, die sie der Polizei im Vergewaltigungsfall erzählte. Die zweite Lüge bezog sich auf ihre finanzielle Situation. Sie hatte sich als mittellos und auf den Job im Hotel angewiesen beschrieben, aber die Polzei fand ein Bankkonto auf ihren Namen mit etwa 100 000 Dollar drauf.

Auf die Frage, woher das Geld käme, sagte sie, ihr Verlobter hätte diese Gelder überwiesen.

Die hohe Summe wurde in mehreren Teilbeträgen aus verschiedensten Teilen der USA auf ihr Konto überwiesen: Aus Arizona, Georgia, New York and Pennsylvania.

Der oben erwähnte Verlobte stellte sich als ein Gefängnisinsasse heraus, der mit 200 kg Mariuhana erwischt worden war. Mit eben diesem Mann sprach die junge Frau am Telefon, wohl, ohne zu wissen, dass solche Gespräche mit Gefängnisinsassen mitgeschnitten werden. In dem Gespräch einen Tag nach dem ‚sexuellen Ereignis‘ mit Strauss-Kahn diskutierte sie mit dem Mann, welche Vorteile sie daraus ziehen könnte, die Anklage gegen Strauss-Kahn zu verfolgen.

Auch ein anderer Fakt machte die Polizisten stutzig: Die Guineanerin hatte schon einige Zeit Telefonrechnungen von über hundert Dollar monatlich an 5 verschiedene Telfonnetzbetreiber gezahlt, während sie behauptete, nur ein Telefon zu haben.

Die Staatsanwaltschaft teilte am 30. Juni mit, man würde heute (1.Juli) beim Richter vorsprechen und zugeben, man habe keinen „klaren Fall“ mehr, wie es am Anfang ausgesehen hatte. Eventuell kommt es in Frage, dass die Staatsanwaltschaft von ihm verlangt, „ungehöriges sexuelles Benehmen“ (‚misdemeaner‘, auf deutsch: Übertretung) zuzugeben, was mit einer Geldstrafe abgegolten werden kann, während eine Gefängnisstrafe wohl auf jeden Fall zur Bewährung ausgesetzt würde. Doch selbst das gilt nun nicht mehr als sicher.

Heute, 1. Juli, ging die Meldung um die Welt, Strauss-Kahn sei aus dem Hausarrest entlassen worden, der Pass sei ihm aber (noch) nicht zurückgegeben worden.

Nach diesem Stand der Dinge wird Strauss-Kahn wohl freigesprochen, wenn auch nur aus Mangel an Beweisen, so wie Kachelmann.

Doch was dann? Ist es denkbar, Frankreichs Sozialisten könnten ihn doch noch als Präsidentschaftskandidaten aufstellen, nachdem sein Leumund der schlechtesten einer ist?

Und wenn, würden die Franzosen einen Mann wählen, der einen so schlechten Ruf hat?

Die Fälle Kachelmann und Strauss-Kahn sollten wirklich zu einer Fragestellung führen:

Hat die Öffentlichkeit wirklich das Recht hat, über jeden konkreten Verdacht gegenüber jemand Bescheid zu wissen, auch und gerade dann, wenn es eine bekannte Persönlichkeit ist? Ist es nicht ausreichend, ein öffentliches Gerichtsverfahren zu haben und darüber zu berichten? Sollten die Identitäten und Verdachtsmomente nicht geheim gehalten werden, bis ein Prozess beginnt?

Und eine andere Frage: Ist die jetzige Handhabung von Untersuchungshaft angemessen?

Kaum einer will nach Deutschland kommen

Von Karl Weiss

Es ist schon fast traditionell: Industrie und Dienstleister, immer tatkräftig vertreten durch die Industrie- und Handelskammern, beklagen einen Fachkräftemangel, der sogar ständig am Steigen sei und zu ernsten Mangelerscheinungen schon in einigen Jahren führen könnte. In Wirklichkeit ist das genaue Gegenteil der Fall. Die ARGEn Deutschlands sind voll mit erfarenen Fachkräften, die man nur anstellen müsste. Was in Wirklichkeit mangelt, ist die Bereitsschaft, Fachkräfte auch fachkräftig zu bezahlen.



Mehrere Zigtausend, bald bereits Hunderttausende von Fachkräften würden fehlen, so beklagt man in Industrie-Kreisen. Warum gelingt es den Firmen denn nicht, Fachkräfte aus dem Ausland anzuwerben?

Seit dem 1. Mai ist die Freizügigkeit in der EU Wirklichkeit – es war bereits die Überflutung mit Millionen von Ausländern an die Wand gemalt worden - und es gibt gerade einmal ein paar Handvoll von EU-Ausländern, die seitdem den Weg nach Deutschland gefunden haben. Und das betraf nicht nur Fachkräfte, sondern auch ungelernte Arbeiter.

Die Ursache ist recht einfach: Warum soll man ins Ausland gehen, wo man eine andere Sprache spricht, wenn man zu Hause mehr verdient?



Die deutsche Lohnsumme pro Beschäftigtem ist nominal heute auf dem Stand von 1991, dem Jahr nach der Wiedervereinigung. Das ist jetzt 20 Jahre her. Und das ist nominal, da ist die Inflation also gar nicht berücksichtigt. Wenn wir die auch in Rechnung stellen, sind wir am Anfang der 80er Jahre angelangt und wenn dann noch die grosse Mehrwertsteuererhöhung der ebenso grossen Koalition in Betracht gezogen wird, für die es ja nie einen Ausgleich gab, so sind wir bei der Lohnhöhe der 70er-Jahre angelangt.

Oder mit anderen Worten gesprochen, alle Verbesserungen in der Bezahlung, die es je seit den 70-Jahren gegeben hat, das sind also 40 Jahre, wurden den deutschen Beschäftigten bis heute schon abgeknöpft und wie die Dinge stehen, wird man dort nicht stehen bleiben, sondern uns zurück in die Fünfziger Jahre befördern, das war (ich kann mich noch erinnern), als die meisten Deutschen sich noch keinen Fernseher leisten konnte. Die Fussballfans mussten sich vor die Schaufenster von Radio-Fachgeschäften stellen (und dort bildeten sich riesige Trauben), wo ein Fernseher aufgestellt war, um eine Spielübertragung zu sehen.



Um das konkretisieren zu können – vor allem darin, was das ausmacht, habe ich einen Bekannten darüber befragt, was heute ein Chemiker wie ich als Eingangsgehalt bekommt, was er nach etwa 2 Jahren bekommt, was er im Schnitt nach 14 Jahren in der Industrie hat und schliesslich, auf was er in etwa nach 25 Jahren in der Industrie kommt.

Die Antworten (ich kann nicht genau abschätzen, ob die richtig sind, aber vielleicht können die Leser auch etwas dazu beitragen):



Eingangsgehalt für einen Chemiker Diplom-Ingenieur (FH): Etwa 1200 bis 1600 Euro brutto; nach zwei Jahren etwa 1500 bis 2000 Euro brutto; nach 14 Jahren etwa 3000 bis 3500 Euro Brutto; nach 25 Jahren etwa 5000 bis 6000 Euro brutto – und das alles natürlich nur, wenn er laufend befödert wird und nach 25 Jahren bereits Direktor in einer kleineren Fabrik oder Bereichsleiter in einer mittleren oder Abteilungsleiter in einer grossen Fabrik ist.

Das sind so ziemlich genau die Hälfte jener Zahlen, die der Bürgerjournalist auch in seiner Karriere bekommen hat, nur waren es DM und nicht Euro. Rechnet man nun noch die Inflation in diesem langem Zeitraum dazu (nehmen wir also der Einfachheit als mittlere Inflation eine von 100 % über diesen langen Zeitraum), so liegen die Euro-Zahlen etwa bei einem Viertel dessen, was man da damals bekommen hat oder umgerechnet, da es ja DM waren, etwa bei der Hälfte.

Damit kommen wir also in der Betrachtung der beiden Statistiken auf etwa die gleichen Ergebnisse: Fachkräfte werden heute in Deutschland mit etwa der Hälfte dessen bezahlt, was da in den Siebziger- Achtziger- und Neunziger Jahren bezahlt wurde, d.h sie erhalten nominal in Euro etwa ein Viertel von dem damals.



Mein Bekannter hat hierzu noch angemerkt: „Wer eine so lange Zeit in der gleichen Firma blieb, kommt typischerweise nicht auf diese Zahlen, sondern liegt darunter, denn deutliche Sprünge im Gehalt macht man meist nur dann, wenn man die Firma wechselt und dort höher einsteigt als man ausgestiegen ist. Ausserdem: Heute sind praktisch alle Karrieren in Deutschland (ausser denen auf ganz hohen Ebenen) mit 50 Jahren oder etwas mehr beendet. Ab 50 wird entweder geschasst oder frühpensionert oder nach unten „weggelobt“. Fast jeder findet sich dann mit 55 oder in ähnlichem Alter arbeitslos oder wieder bei Einkommen, wie er sie 20 oder 30 Jahre vorher hatte.“

Damit sind wir also mittels der Statistiken über die Lohnsumme pro Beschäftigten und durch das Durchspielen eines speziellen Beispiels auf genau das gekommen, was oben gesagt wurde: Nicht nur die Leiharbeiter, Teilzeitarbeiter und unterbezahlten Hilfskräfte, auch die Fachkräfte werden heute massiv unterbezahlt.



Hier zu passt die Aussage in einem Artikel der „telepolis“, der über die Abwanderung von Fachkräften ins Ausland geht, hier

http://www.heise.de/tp/blogs/10/150053 :

„ ... Hunderttausende gut ausgebildete Deutsche haben in den letzten Jahren das Land verlassen, um im Ausland zu arbeiten und vielfach auch dauerhaft dort zu bleiben. Dabei ist auffällig, dass die Hauptzielländer allesamt Staaten mit hohen Einwanderungshürden sind. Somit kann man durchaus davon ausgehen, dass die deutschen Abwanderungsverluste in diese Staaten überwiegend von hochqualifizierten Fachkräften verursacht werden.“

Der Bürgerjournalist ist ja auch einer von ihnen.



Speziell geht es aber auch um die noch in Ausbildung befindlichen Fachkräfte:

„ ... auch die zukünftigen Fachkräfte, wollen vielfach Deutschland den Rücken kehren. Eine aktuelle Studie des Reemtsma Begabtenförderungswerkes (Link im Originalartikel), die unter 2.968 Studenten durchgeführt wurde, zeigt auf, dass gerade die besten Studenten ihre Zukunft oft im Ausland sehen. 64% aller Studenten ziehen eine Tätigkeit im Ausland in Betracht. Gut 20% sind fest entschlossen, Deutschland nach ihrem Studium zu verlassen. Als Gründe werden häufig günstigere Karrieremöglichkeiten (40%) und besserer Verdienst (39%) angegeben. Dabei ist auffällig, dass gerade die Höchstqualifizierten gehen wollen. Von den angehenden Doktoranden sind es 22% und bei den Stipendiaten sogar 25%. Weitere 50-54% dieser Gruppe geben an, dass ein Wegzug ins Ausland für sie ebenfalls in Frage kommen könnte.“



Wir sprechen also der deutschen Industrie und den deutschen Dienstleistern einen herzlichen Glückwunsch aus: Sie haben es geschafft!

Sie haben es geschafft, aus einem Land, das magische Anziehungskraft hatte auf Arbeiter und Fachkräfte aus ganz Europa und aus der ganzen Welt, ein Land zu machen, das kaum mehr Attraktion hat auf ausländische Beschäftigte und auch schon die einheimischen vergrault!

Alle Hochachtung für diese Leistung! Wahrscheinlich sind sie sogar noch stolz darauf.



In diesem Zusammenhang sei auch noch auf diesen Erfahrungsbericht eines Personalers hingewiesen, auch wenn das schon ein paar Jährchen zurückliegt:

„Ein Personalchef packt aus“
( http://karlweiss.twoday.net/stories/5712700/ )

Der Kapitalismus zeigt seine Fratze

Von Karl Weiss

Bespitzelung; Polizeibrutalität; Provokateure der Polizei; Medien-Gleichschaltung; Polizeilügen; Medienlügen; Vortäuschen von Demokratie; Betrug am Wähler; Betrug der Medien; Vetternwirtschaft; Geheimpolitik; Korruption; Kriminelle Bereicherung; Verschleuderung öffentlichen Eigentums; Gewaltige Unfallrisiken, wenn nur der Profit stimmt; Umweltzerstörung, Kriminelle Verschwendung von Resourcen; Umverteilung von Steuergeldern an die Reichen; das sind nur achtzehn der Aspekte, die bei Stuttgart21 das wahre Gesicht des Kapitalismus zeigen – wie unter einem Brennglas. In diesem zweiten Teil beschäftigen wir uns mit den zweiten neun.



Vetternwirtschaft:

Was die „Vetternwirtschaft“ betrifft, also das gegenseitige Zuschanzen von Vorteilen unter politisch und marktwirtschaftlich verbundenen Personenkreisen, so hat dieser Artikel bereits alles wesentliche gesagt:
„Stuttgart21: Schwäbischer Filz“ ( http://karlweiss.twoday.net/stories/8384140/ )

Geheimpolitik:

Zum Unterschied dessen, was CDU, SPD und FDP behaupten: Es gab niemals eine öffentliche Diskussion über alle Aspekte von Stuttgart 21, im Gegenteil: Das projekt wurde zwar einmal der Presse vorgetellt, aber nie hat sich jemand damit beschäftigt, ob irgendein Stuttgarter davon schon gehört hatte oder auch nur die Grundidde kapiert hatte. Die Behauptung, die Beschlussfassung sei öffentlich gewesen, ist schlicht und einfach gelogen.



Man hat das Projekt, wenige Monate, nachdem es der Presse vorgestellt worden war, in aller Heimlichkeit im Stuttgarter Stadtrat verabschiedet, ohne dass die Bevölkerung davon etwas gehört hätte.

Die Bevölkerung hatte nie eine Chance, auch nur etwas davon zu hören – ganz zu schweigen von irgendeiner Art von Mitbestimmung.

Als nämlich dieser Stadtrat gewählt wurde, der das beschloss, gab es das Projekt noch gar nicht – jedenfalls war es noch nicht veröffentlicht. Deshalb hatte auch niemand eine Chance, das Projekt überhaupt kennenzulernen geschweige denn sein Wahlverhalten von der Stellung zum Projekt abhängig zu machen.



Korruption:

Die Gesellschaft, welche hauptsächlich von diesem Projekt profitieren wird ist Eigentümerin von verschiedenen Einkaufszentren, der man auch in diesem Fall das Gelände zur Verfügung stellen wird, auf dem man einen oder mehrere Konzumtempel phantastischen Aussmasses hinstellen wird und dann an die Ladenketten vermieten. Im Aufsichtsrat sitzt – wie es der Zufall will, eine CDU-lerin aus Baden-Württemberg. Aber gemach, sie gab diesen Posten auf, als das herauskam.

Was da noch so alles an Vorteilen fliesst, geht u.a. aus diesem Artikel hervor: - Stuttgart21 – Schwäbischer Filz



Kriminelle Bereicherung

Wer Aufträge aus dem Topf für Stuttgart21 bezieht und dann anschliessend Parteispenden an die unterst6utzenden Parteien gibt, hat sich kriminell bereichert und gibt dann auch noch ein Stück der kriminellen Bereicherung weiter. Dabei sind natürlich immer jene Spenden am interessantesten, die nicht an die Öffentlichkeit kommen, weil in sie in den berühmten schwarzen Koffern übergeben und nicht veröffentlicht werden. Der bekannteste Fall solcher Spenden war die CDU-Spendenskandal mit demn Hauptpersonen Kohl und Schäuble. Obwohl es natürlich eine kriminelle Machenschaft ist, wurden Kohl und Schäuble nicht verurteilt und Kohl auch nicht in Beugungshaft genommen, um die anonymen Spender zu nennen.

Seitdem greift das natürlich um sich wie eine ansteckende Krankheit. Wer heute noch Parteispenden auf dem öffentlichen Wege gibt, ist dumm.



Verschleuderung öffentlichen Eigentums:

Werden wesentliche Teile des Bahnhofs und des Bahngeländes abgeräumt, um anschliessend diese Flächen an Privatfirmen zu geben, die darauf bauen werden, so wird da natürlich öffentliches Eigentum verschleudert. Der Wert von solch riesigen freien Flächen in einer der grossen Städte Deutschlands geht in die Milliarden, doch Stuttgart wird da mit einigen Millionchen abgespeist werden und wird keinerlei Teilhabe an den fetten Gewinnen haben, die dort gemacht werden. Man frage nur einmal nach dem Verkaufspreis und vergleiche den mit den Umsätzen der Läden, die da reinkommen. Dazu kommt das öffentliche Eigentum der Bad Cannstatter Heilquellen. Durch das Absenken des Grundwassers sind die in höchster Gefahr zu versiegen. Das wäre ein Verlust für die Allgemeinheit in immenser Höhe.

Gewaltige Unfallrisiken, wenn nur der Profit stimmt:

Aufgrund des speziellen Untergrunds in der Tallage Stuttgarts müssen Tunnel und Grundwasserabsenkungen hier mit extremer Vorsicht betrieben werden, was bei den bisherigen Kostenschätzungen noch nicht berücksichtigt wurde.



Werden diese extremen Sicherheitsmassnahmen aber nicht getroffen, so muss man mit Unfällen rechnen. Ein Fachmann sagte dazu: Da können sich plötzlich Löcher im Boden auftun, in denen achtstöckige Häuser verschwinden können.

Einen Überblick über die wichtigsten Dinge im Stuttgarter Untergrund gibt dieser Artikel: - Stuttgart21 – Der spezielle Untergrund in Stuttgart

Was dort noch nicht erwähnt wurde, ist ein anderes inakzeptables Unfallrisiko: der ganze unterirdische Bahnhof wird eine Neigung von 6% auf weisen, ja, Sie lesen richtig: Eine Neigung in Richtung der Gleise. Das ist selbstverständlich aus offensichtlichen Gründen verboten – nach bahninternen Standards. Nur in Stuttgart nicht, da darf der Bahnhof geneigt sein. Es ist offensichtlich: Dies wird eine ständige Quelle von Unfällen darstellen mit weglaufenden Rollstühlen, Kinderwagen oder Zugeinheiten.



Umweltzerstörung:

Für Stuttgart21 müssen grosse, alte Bäume im Schlosspark, der unmittelbar an den Bahnhof anschliesst, gefällt werden. Die ersten wurden bereits unter Anwendung brutaler Gewalt entfernt. Viele weitere werden folgen. Von den Fachleuten wird aber befürchtet, es wird den gesamten Stuttgarter Schlosspark betreffen, denn die massive Absenkung des Grundwassers, die verhindern soll, dass der neue Bahnhof überflutet wird, wird für all die Pflanzen im Schlosspark verheerende Folgen haben. Damit wird aller Voraussicht nach die einzige grössere zusammenhängende grüne Zone im Kern-Stadtgebiet von Stuttgart bleibend geschädigt, um der Profite der Einkaufszentrenbetreiber willen und was davon für die Parteien abfällt. Das ist ebenfalls kriminell.



Kriminelle Verschwendung von Resourcen:

Wie vor kurzem veröffentlicht wurde, wird der neue unterirdische Bahnhof 250% der Elektrizität verbrauchen im Vergleich zum jetzigen Hauptbahnhof. Das hängt mit den vielen zusätzlichen Beleuchtungen, Aufzügen, Rolltreppen usw. zusammen.

Aber auch der Verbrauch von vielen Resourcen für den Bau, viele nutzlose Tunnel usw. verschwenden öffentliche Mittel ohne Notwendigkeit. Es ist offensichtlich, dass ein Teil der geplanten Tunnel absolut unnötig ist bzw. bei Bestehenbleiben des jetzigen Hauptbahnhofs nicht gebraucht worden wäre. Der Hauptbahnhof funktioniert aber in perfekter Weise. Das einzige, was man an ihm aussetzen könnte: Er ist ein Kopfbahnhof. Aber fragen Sie einmal in München oder Frankfurt nach: Ein Kopfbahnhof schafft keine nicht leicht zu lösende Probleme.



Umverteilung von Steuergeldern an Reiche

Ja, die Steuergelder. Nicht nur, dass sie für ein unnötiges Projekt ausgegeben werden, voe allem: der eigentliche Grund für diese immensen Ausgaben ist ausschliesslich das Aufbringen von Gelände in bester Geschäftslage im Zentrum einer Grossstadt. Und dieses Gelände wird Firmen zur Verfügung gestellt (für ein paar ‚peanuts‘.), die private Eigner haben oder Aktionäre, Leute also, die sowieso schon stinken vor Geld.



Dies waren die achtzehn typischen kapitalistischen Übel, die in Stuttgart21 wie unter einem Brennglas zusammengefasst sind.

Natürlich gibt es noch viel mehr Übel im Kapitalismus, er tötet zum Beispiel eine riesige Zahl von Menschen. Aber das folgert dann natürlich – ganz natürlich – aus diesen.


Hier der Link zum ersten Teil dieses Artikels:

http://karlweiss.twoday.net/stories/29753593/


Hier eine Anzahl Links zu anderen Artikeln im Blog zu Stuttgart21:

- CDU-Wahnsinn Stuttgart21

- Stuttgart21 – Wiederwahl in Gefahr

- Verzweiflungsakt von Frau Merkel

- Bombe – Merkel ist in Wirklichkeit Grüne!

- Stuttgart21 – Der GAU

- Stuttgart21 – Die Rambos heissen Merkel und Mappus

- Aktuelle Ergänzung zu Stuttgart21

- Stuttgart21 – Spätrömische Dekadenz

- Stuttgart21 – Schwäbischer Filz

- Stuttgart21 – Klare Beweise für geplante Übergriffe

- Stuttgart21 – Der spezielle Untergrund in Stuttgart

- ‘Taktische Provokateure – Vermummte Steinewerfer’

- Stuttgart21 – Irrsinn deutscher Verkehrspolitik

- Jetzt geht die Post ab

- Stuttgart21 – Das Volk hatte nie eine Chance

- Stuttgart21 – Der CDU-Staat in voller Entfaltung

- Stuttgart21 – Vertrag mit den Niederlanden gebrochen

- Stuttgart21 – Trotz ernster Sicherheitsprobleme genehmigt