Sonntag, 30. Mai 2010

Sind Deutsche Autos zukunftsfest?

Ein Buch bezweifelt das

Von Karl Weiss


Der Reporter der “Süddeutschen” Karlheiz Büschemann hat soeben sein Buch „Crash-Test“ vorgestellt, in dem er die Manager von deutschen Autokonzernen als planlos bezeichnet. Die mobile Welt von morgen würde an der deutschen Autoindustrie vorbeigehen, wenn dort nicht umgedacht wird. Er hat dafür sachliche Argumente.

VW Autohalde Brasilien

Er schreibt:

„3 Mrd. Euro haben die Autokonzerne 2008 insgesamt verdient. Geteilt durch die Zahl der verkauften Wagen heißt das allerdings: Magere 46 Euro bleiben pro Auto in der Kasse. Im Durchschnitt. Im Jahr darauf gab es gar keinen Gewinn mehr. Das Bauen von Autos ist zum Zuschussgeschäft geworden. Irgendwas läuft da falsch. (...)

Was deutsche Ingenieure können: Autos, wie sie heute sind, optimieren. Darin sind sie unübertroffene Weltklasse. Was sie nicht können (nicht dürfen?): Darüber nachdenken und forschen, wie die mobile Welt von morgen aussieht. Eine Welt, die vielleicht ohne Diesel- und Ottomotoren auskommt.“

Diese Kritik ist nicht neu. Auch der Analyst der „Financial Times Deutschland“ (FTD), Wolfgang Münchau, schrieb bereits vor einem Jahr in jener Zeitung:

(Bericht darüber hier: //karlweiss.twoday.net/stories/5714660/ )

„Die deutsche Autobranche ist dem Untergang geweiht. Die Politik zögert ihren Tod nur künstlich hinaus.“

Er begründete dies: Autos, die 50.000 bis 100.000 Euro kosten, werden auch in Zukunft noch Abnehmer finden, aber in so geringer Zahl, dass dies zum Nischenmarkt wird. Da weder Mercedes noch BMW noch Audi, geschweige denn Porsche, in den preislich darunter liegenden Marktbereichen besonders interessante Autos anzubieten haben, denen zudem nicht selten gleichwertige billigere Modelle entgegenstehen, wäre das die Vorhersage von klammen Zeiten in München, Stuttgart, Heilbronn, Ingolstadt und so weiter.

Auch der Bürger-Journalist hat sich bereits im April 2007 folgendermaßen geäußert:
( //karlweiss.twoday.net/stories/3664182/ )

„Entlarvende Äußerungen des Audi-Chefs Stadler zeigen die ganze unsägliche Nabelschau-Gesinnung der Oberen in der deutschen Automobilindustrie. Man hat alle Entwicklungen verschlafen (oder bewusst nicht vorangetrieben) und spielt nun Heulsuse: „120 Gramm Kohlendioxid pro Kilometer würde die Industrie kaputt machen.“ Das ist praktisch ein Offenbarungseid. Wer zu spät kommt, den bestraft die Geschichte, das galt für Honecker und das gilt meiner Meinung nach auch für „Fachidioten“ an der Spitze von Automobilkonzernen.“

Und weiter:

„Die deutsche Automobilindustrie, allen voran Mercedes, BMW und Audi, die sich mit überdimensionierten Luxuskarossen eine goldene Nase verdienen, hat alle möglichen und zum Teil auch durchgeführten Entwicklungen in Richtung der Verringerung oder dem völligen Ablösen der zusätzliches Kohlendioxid erzeugenden Verbrennungsprozesse verschlafen bzw. bewusst mit so wenig Mitteln ausgestattet, dass unmöglich viel herauskommen konnte (man sehe sich nur den Unsinn des BMW-Wasserstoff-Siebeners an).

Andere haben längst Hybrid-Modelle entwickelt, die deutschen Autobauer schlafen. Andere haben Elektroautos entwickelt, die deutsche Automobilindustrie schlummert. Andere haben Biodiesel als Dieselersatz entwickelt, die deutsche Automobilindustrie warnt vor der Verwendung in ihren Karossen. Woanders hat man Motoren entwickelt, die mit Alkohol oder Benzin oder jeder beliebigen Mischung fahren können (Fuel-Flex-Technik), doch in Deutschland tut man so, als gäbe es diese Motoren nicht.(...)

Es gibt längst den Beweis, dass ein Auto mit der Verbindung von Solarzellen (Photovoltaik) und modernen Stromspeichermethoden funktioniert, aber nicht mit der deutschen Autoindustrie. Schon vor 20 Jahren gab es die ersten funktionierenden Autos mit Brennstoffzellentechnik, doch die deutschen Autobauer haben da die Entwicklung auf Sparflamme gedreht.

Kurz, die deutsche Automobilindustrie ist rückständig und zwar als Option, nicht weil man nicht in der Lage wäre, es anders zu machen.“

Elmar Getto schrieb bereits im Jahre 2006 in einem Artikel über nachwachsende Rohstoffe (veröffentlicht auch im Blog Karl Weiss: //karlweiss.twoday.net/stories/5173820 ), welche Alternativen zum herkömmlichen Verbrennungsmotor mit Benzin oder Diesel bereits anwendungsreif zur Verfügung stehen:

„1. Verwendung von Wasserstoff als Kraftstoff in normalen Benzinmotoren – Das ist schon so lange möglich, daß kaum noch jemand davon spricht.

2. Verwendung von Wasserstoff in Brennstoffzellen zur Erzeugung von Strom, der dann das Fahrzeug antreibt – ein solches Vehikel hat vor kurzem den absoluten Sparsamkeitsrekord aller Fahrzeuge aufgestellt.

3. Sichere Lagerung von komprimiertem Wasserstoff im Auto mit einem Risiko, das nicht größer als das heutige des Benzintanks ist.

4. Herstellung des Wasserstoffs oder Stroms aus Sonnenlicht mit weit höherer Energie-Ausbeute als bei Photovoltaik-Anlagen der ersten Generation.

5. Der reine Elektro-Antrieb, der seinem Strom aus Batterien bezieht: Solche Omnibusse fahren bereits in vielen Städten der Welt.

6. Das Hybrid-Modell Benzin/Elektro, siehe Toyota Prius.

7. Die Verwendung von Erdgas als Kraftstoff in normalen Benzin-Motoren – hiervon gibt es ebenfalls schon viele Millionen funktionierende Autos, die heute noch alle von Benzin auf Gas und umgekehrt hin- und her geschaltet werden können.

8. Wie oben schon dargelegt, die Verwendung von Alkohol aus Pflanzen in Benzin-Autos mit leichter Anpassung, wobei es heute auch schon die Version gibt, in der Benzin und Alkohol in jeder beliebigen Mischung verwendet werden können (...).

9. Die Gewinnung von [Benzin oder] Alkohol als Kraftstoff aus Pflanzenabfällen, Holzschnitzeln, bzw. Schilf oder anderer Biomasse, letzteres ein VW-Projekt (SunFuel) von der IAA 2001, von dem man seitdem nichts mehr gehört hat.

10. Die Gewinnung von Benzin und/oder Diesel aus Pflanzenabfällen und aus Klärschlamm (der heute unter höchster Umweltbelastung deponiert oder verbrannt wird).

11. Die Gewinnung von Benzin/Diesel/Schmierölen aus Kunststoffabfällen (die heute unter höchster Umweltbelastung verbrannt werden).

12. Benzin/Diesel kann auch aus Kohle gewonnen werden, wie das faschistische Deutschland in mehreren großen Anlagen bewiesen hat (Fischer-Tropsch-Synthese).

13. Bio-Diesel, wie er in Deutschland heute schon selbstverständlich ist, also chemisch umgewandelte (umgeesterte) Pflanzenöle, seien sie auf Basis von Rapsöl, Rizinusöl oder Sojaöl oder auch von Frittier- [oder Schlacht-]abfällen.

14. Neue Dieselmotoren, die Pflanzenöle direkt in Bewegung umsetzen können, also ohne den Umweg über die Methyl- oder Ethylester.

Daneben gibt es weitere interessante Entwicklungen, wie z.B. die Lagerung von Wasserstoff in Nano-Röhren und vieles andere.“

Sein Urteil über die deutschen Automobil-Konzerne ist ebenfalls vernichtend:

„Im Grunde war es allen Autofirmen bewußt, das so nicht weitergehen konnte, aber man mußte eben dort vor allem sehen, daß man Monopolist eigentlich nur in der Motorentechnik, der Karrosserietechnik und im Verkauf und Marketing von Autos war. Alternative Antriebssysteme würden dieser Monopolstellung teilweise abträglich sein, denn da könnten andere Firmen, die mehr in diese Entwicklungen investiert hatten, plötzlich als neue Konkurrenten auftauchen. Die allgemeine Devise hieß daher: Mit Kleinst-Entwicklungsprogrammen für alle Fälle gewappnet sein, aber mit Macht auf die Weiterführung des Verbrennens von Benzin und Diesel drängen.“

Ganz ähnliches schreibt nun der Reporter Büschemann in seinem Buch:

„Die nächste Generation von Autos auf Deutschlands Straßen dürfte das Logo von BYD tragen oder von SAIC. Beide kommen aus China, wo eifrig am Batterieantrieb geforscht wird, übrigens ebenso wie in Südkorea und Japan. (...)

In den Schwellenländern sind billige Autos mit Mindeststandards gefragt; in Europa Modelle, die dafür sorgen, dass die Mobilität nicht im Stau zum Erliegen kommt und die Welt nicht in einer Kohlendioxidwolke erstickt. Auf beides sind die deutschen Autobauer überhaupt nicht vorbereitet.

Wenn auf den Kühlergrills nicht mehr die Logos von VW, Audi, BMW, Mercedes oder Opel prangen, leidet ganz Deutschland, denn mit den Autobauern verabschieden sich auch ihre Zulieferer vom Markt. Und deren Zulieferer. Das summiert sich auf bis zu fünf Mio. Arbeitsplätze.“

Crashtest, Karl-Heinz Büschemann, Hanser, 245 S., 19,90 Euro

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