Jede Waschmaschine hat mehr Sicherheitsmarge

Das Flugzeug-Unglück der TAM in São Paulo ist letztes Beispiel einer Fehlerserie


Von Karl Weiss


Es schält sich nun, einige Tage nach dem schwersten Flugzeugunglück der brasilianischen Luftfahrt, mehr und mehr heraus: Es handelt sich wiederum, wie schon beim Absturz der Boeing 737 der Gol im September letzten Jahres, um eine Reihe von Fehlern bzw. unglücklichen erschwerenden Umständen, die in ihrer Gesamtheit zur Katastrophe geführt haben.

TAM Crash São Paulo

199 wahrscheinlich Tote sind bereits gezählt, erst 63 Leichen sind identifiziert, denn die meisten sind verbrannt und dies teilweise bis zur Unkenntlichkeit. Bei einigen Überresten ist kaum noch festzustellen, dass dies überhaupt ein menschlicher Leichnam ist. Der Vergleich der typischen Zahn-Register zur Identifizierung ist in einer Reihe von Fällen nicht mehr möglich. Da hilft nur noch DNA-Vergleich.

Die gravierendsten Fehler, die sicherlich wesentlich zur Katastrophe beigetragen haben, sind:
  • Es ist ungeklärt, auf welcher Grundlage die Haupt-Start- und Landebahn des Flughafen Congonhas in São Paulo gegen Ende Juni nach einem teilweisen Neubelag der Piste freigegeben wurde. Der Grund für die Arbeiten an der Startbahn waren schon mehrfach aufgetretenen gefährliche Situationen, weil sich bei Regen Pfützen auf dem Rollfeld bilden. Die Betreibergesellschaft der brasilianischen Flughäfen Infra-Aereo hatte damals angegeben, es hätte eine Überprüfung der Konditionen der Landebahn durch ein Technologie-Institut in São Paulo stattgefunden. Alle waren davon ausgegangen, dieses Institut hätte die Rollbahn freigegeben. Nun wurde aber von dem Institut eine Mitteilung an die Öffentlichkeit herausgegeben, die besagt, die Ergebnisse der Untersuchung seinen noch gar nicht aus dem Institut herausgekommen. Sie seien erst (zufällig) einen Tag vor dem Desaster fertiggestellt und noch niemand zugestellt worden. Damit steht fest: Die Betreibergesellschaft des Flughafens hat die Freigabe ohne eine fach- und sachgerechte Überprüfung durchgeführt. Eventuell hat sie sogar eine technische Freigabe vorgetäuscht. Zwar habe man die Messung eines Koeffizienten durchgeführt, der eine genügende Reibung der Bahnoberfläche gezeigt hätte, aber das Entscheidende, das Anbringen von Rillen, um den Wasserablauf zu verbessern, war nicht geschehen. Der Vorstandsvorsitzende dieser Gesellschaft läuft in Brasilien immer noch frei herum.
  • Die TAM, die Fluggesellschaft des verunglückten Flugzeugs, veröffentlichte eine Mitteilung, das verunglückte Flugzeug habe vier Tage vor der Katastrophe einen Fehler an der Schubumkehr eines der beiden Triebwerke erlitten und sei seitdem mit abgeschalteter Schubumkehr geflogen. Sowohl TAM als auch die Herstellerfirma Airbus behaupten, dies sei üblich. Das Flugzeug sei auch ohne Schubumkehr sicher und es hätte nicht zur Reparatur aus dem Verkehr gezogen werden müssen. Ein Fachmann, der Luftfahrtspezialist de Oliveira von der Universität São Paulo, ist da ganz anderer Meinung: „Auf einer kurzen (1950 Meter) und regennassen Piste wie jene von Congonhas am Tag des Unglücks, würde der Umkehrschub sicherlich wesentlich zum Bremsen des Flugzeugs beigetragen haben. Auf keinen Fall hätte ein Flugzeug mit 62,5 Tonnen dort unter diesen Bedingungen ohne die Schubumkehr landen dürfen.“ Sowohl der Vorstandsvorsitzende der TAM wie auch der von Airbus laufen ebenfalls weiter frei herum.
  • Der dritte wesentliche Fehler war ganz sicherlich, dass in Congonhas weder eine generelle Anweisung bestand, bei feuchter Piste oder jedenfalls bei starkem Regen keine Landungen zuzulassen noch dass in der konkreten Situation die Flugaufsicht zumindest so lange die Piste für Landungen gesperrt hätte, bis der starke Platzregen nachliess. Das Flugzeug hatte ja genug Treibstoff an Bord, um über eine Stunde im Auffangraum zu kreisen. Es hätte auch auf die naheliegenden Flughäfen Internationaler Flughafen von São Paulo in Cumbica oder Internationaler Flughafen von Campinas - Viracopos umgeleitet werden können. Auch die hierfür Verantwortlichen laufen frei herum.
  • Ausserdem ist – anscheinend aus der Auswertung der „black box“ - bereits das Gerücht durchgesickert, es habe einen technischen Fehler am Flugzeug bei der Landung gegeben.
Man kann sich jetzt ungefähr die Situation des Piloten vorstellen, als er in einem dichten Regenguss im Dunkeln (um kurz vor sieben ist es jetzt im Winter im Südosten Brasiliens bereits zappenduster) auf der Landebahn von Congonhas aufsetzte. Er dürfte gleich gemerkt haben, dass Aquaplaning ihm ein normales Bremsen mit den Bremsen an den Rädern unmöglich machte (wer schon einmal Aquaplaning im Auto erlebt hat, weiss: Es ist genau wie Glatteis). Ebenso wusste er ja, man hatte ihn veranlasst, diesen Flug durchzuführen, obwohl die Schubumkehr nicht funktionierte. Damit konnte er also ebenfalls nicht bremsen.

Er hat sich also wohl in Sekundenbruchteilen überlegen müssen, was ihm an Handlungsmöglichkeiten offenblieb. Die bei weitem naheliegendste war mit Sicherheit das Durchstarten. Die Geschwindigkeit, mit der er am Ende der Landebahn ankam, lässt auch mit guter Wahrscheinlichkeit annehmen, genau dies hat er versucht. Nun muss aber irgendein anderer Fehler aufgetreten sein, denn normalerwiese hätte die Länge der Landebahn für ein Durchstartmanöver ausreichen müssen.

Denkbar ist, er hat die Entscheidung zum Durchstarten zu spät getroffen. Oder aber, der Computer hat sie zu spät getroffen (siehe unten).

Was jedenfalls auffällt, in der allerletzen Phase des Rollens innerhalb des Flughafens hat das Flugzeug eine Linkskurve gemacht. Dort, am Ende der Landebahn, mündet ja die Zufahrtstrecke in die Landebahn und genau dort ist es nach links geschwenkt, so als ob bei dieser Geschwindigkeit eine so scharfe Kurve möglich wäre. Es ist völlig unklar, ob dies ein Steuermanöver des Piloten war – was eigentlich keinen Sinn ergibt – oder ob ein weiterer Fehler am Flugzeug auftrat, der dies verursachte.

Dadurch war ein Abheben und Durchstarten sowieso nicht mehr möglich, denn nun musste er nicht nur den einfachen Zaun am Ende des Flughafens durchbrechen, sondern eine Betonabsperrung, die ein so schweres Flugzeug bei etwa 250 km/h auch durchbrach, was aber jedes Hoffen auf ein Durchstarten unmöglich machte. Es wird wohl ungeklärt bleiben, ob das Durchstarten gelungen wäre, wenn diese Linkskurve nicht geschehen wäre.

Trotzdem hob das Flugzeug kurzzeitig ab, denn hinter dem Flughafenzaun geht es etwa dreissig Meter steil nach unten. Es flog über die belebte Avenida Washington Louis, um dann aber wenige Meter dahinter auf dem Boden aufzuschlagen, die Tankstelle abzurasieren und in das dahinter stehende grosse Beton-Gebäude hineinzuknallen, das den Jet umittelbar zum Stehen brachte und alles in einer Explosion aufgehen liess.

Die Betreibergesellschaft des Flughafens hat ein Video veröffentlicht, auf dem man einen Teil dieses Ablaufs verfolgen kann. Das Video ist von einer der feststehenden Kameras am Flughafengebäude aufgenommen worden. Im Blick ist bei dieser Kamera im Hintergrund der letzte Teil der Landebahn.

Zunächst hat man ein Video davorgestellt, das eine normalen Landung eines Flugzeugs in diesem Teil der Landebahn zeigt. Das Flugzeug bremst stark ab, kommt fast zum Stehen und rollt dann nach links aus dem Blickwinkel. Es ist etwa 11 Sekunden im Blickbereich.

Dann kommt das Video, das vom Durchlauf des Unglücks-Airbus auf genommen wurde. Die genaue Uhrzeit ist eingeblendet und kann verfolgt werden. Das Flugzeug rast mit hoher Geschwindigkeit durchs Bild. Eine Sekunde, nachdem es links aus dem Bild verschwunden ist, sieht man den Lichtschein einer riesigen Explosion von dort. Es hat nur drei Sekunden gebracht, um den Blickbereich zu durchmessen. Angesichts dessen, was passiert ist, laufen einem kalte Schauer über den Rücken beim Ansehen des Videos.

Im Zusammenhang mit diesem Desaster ist dem Berichterstatter auch ein Erlebnis von eine Südafrika-Reise wieder eingefallen. Am Flughafen von Johannesburg musste er beim Heimflug nach Deutschland nämlich Stunden auf den Abflug des Lufthansa-Jumbos warten. Es war von dem Warteraum zu erkennen, es wurde an dem Jumbo gearbeitet, genau gesagt an einem der Triebwerke. Als Grund für die Verzögerung wurde `Regen` angegeben. In Johannesburg ist Regen eine Seltenheit, aber an diesem Tag gab es dort einen Landregen.

Das schien zunächst keinen Sinn zu ergeben. Als man dann aber endlich ins Flugzeug durfte, klärte der Flugkapitän auf, um was es sich gehandelt hatte. In einem der Triebwerke habe die Schubumkehr nicht funktioniert. Da die Startbahn aber regennass war, durfte der Jumbo so nicht starten. Hätte der Startvorgang abgebrochen werden müssen, hätte die Schubumkehr auf beiden Seiten gleichmässig und von allen vier Triebwerken zur Verfügung stehen müssen, um ein sicheres Bremsen vor dem Ende der Startbahn zu gewährleisten.

Nun mag jemand einwenden, hier handelte es sich ja um einen Jumbo, also ein weit grösseres und schwereres Flugzeug als ein A 320. Stimmt, aber es handelte sich auch um den internationalen Flughafen von Johannesburg mit einer Startbahn von 3200 oder 3500 Metern und grossen Auslaufstrecken hinter der Startbahn ohne dicht bewohnte Gebiete.

Allerdings handelte es sich um die 80er-Jahre. Das war also im wesentlichen vor der allgemeinen Liberalisierung des Flugverkehrs, jedenfalls war die Lufthansa noch nicht direkt betroffen. Heute hat die generelle Liberalisierung (fast immer verbunden mit einer Privatisierung der staatlichen Linien) zu einem im wahrsten Sinne tödlichen Konkurrenzkampf der Fluglinien (und Flughäfen) untereinander geführt hat, dem schon reihenweise Fluggesellschaften zum Opfer gefallen sind, eine der letzten die früher staatliche brasilianische Varig, davor in Brasilien bereits die VASP und die Transbrasil. Es kann kein Zweifel bestehen, die völlige Unterwerfung der Luftfahrt unter die kapitalistischen Profitgesetze hat das Fliegen deutlich unsicherer gemacht.

Im Zusammenhang mit diesem tragischen Unglück einer A 320 muss auch an die Geschichte dieses Flugzeugs erinnert werden.

Bei einem Schauflug in Mulhouse in Frankreich im Jahr 1988 zur Vorstellung vor der Weltpresse ist ein Airbus 320 nämlich abgestürzt. Er flog sehr niedrig eine Ehrenrunde über den Flughafen und blieb dann genauso niedrig, als er hinter dem Ende der Startbahn auf ein Waldstück zusteuerte, anstatt schneller zu werden und nach oben zu ziehen.

Er streifte die Bäume und krachte in den Wald. Zum Glück wurde der Absturz durch die Bäume zum Teil abgefedert, sodass von 136 Insassen 133 überlebten, einschliesslich der Piloten.

Die Airbus behauptete, die Piloten hätten Fehler gemacht und versäumt, das Flugzeug zu beschleunigen und hochzuziehen. Vom ersten Moment an war aber zweifelhaft, warum so erfahrene Piloten so stümperhaften Fehler begangen haben sollten. Die Piloten dagegen gaben an, das Flugzeug habe auf die Steuer- und Bechleunigungs-Bewegungen nicht reagiert. Als es schliesslich reagierte, habe man schon die Bäume gestreift.

Die A 320 war nämlich das erste Serien-Flugzeug, das ausschliesslich vom Computer seine konkreten Befehle empfängt. Die Steuerung und die Hebel des Piloten geben lediglich Informationen in den Computer ein (rein digitale fly-by-wire-Steuerung, der Pilot fliegt mit Joysticks). Ein Fachmann gab damals ein Gutachten ab, der Computer könne tatsächlich die Befehle nicht sofort ausgeführt haben, weil sie für ihn völlig unlogisch erschienen sein mögen.

Der erste Prozess gegen die Piloten wurde unter ungeklärten Umständen abgebrochen.

Später fand ein neuer Prozess mit einem anderen Richter statt, in dem die Piloten verurteilt wurden. Ihre Einlassungen wurden zu Schutzbehauptungen erklärt. Sie hätten angeblich während des Fluges das automatische Flugkontrollsystem abgeschaltet. Dies wäre ein so unglaublicher Fehler, dass dies ernsthaft bezweifelt werden muss. Jener Gutachter war von der Bildfläche verschwunden. Es wollten die Gerüchte nicht verstummen, der Richter sei vom französischen Staat zur Staatsraison gezwungen worden. Der ganze Ruf der Airbus – nicht nur in Frankreich – stand auf dem Spiel und daher mussten die Piloten schuldig sein.

Sollte der Computer der A 320 in Congonhas etwa wieder verspätet auf die Befehle zum Durchstarten reagiert haben? Vielleicht weil die Räder, die ja bei Aquaplaning über einem Wasserkeil schwebten, eine weit niedrigere Geschwindigkeit dem Computer vorspiegelten als es die wirkliche war? Vielleicht hätte aus der dem Computer angezeigten Geschwindigkeit kein Durchstarten mehr erfolgen können und er verweigerte darum, sofort zum Durchstarten überzugehen?

Interessant auch ein anderes Unglück einer A 320, dem meist verkauften Verkehrsflugzeug der Welt (5000 Exemplare), das Lufthansa-Unglück in Warschau am 14. September 1993. Auch dort trat bei der Landung Aquaplaning auf. Der Computer liess deshalb keine Bremshilfen und keinen Umkehrschub zu, bis nur noch ein kleiner Teil der Landebahn zur Verfügung stand. Das Flugzeug schoss über die Landebahn hinaus und kam an einem Erdwall zum Stehen, wo es Feuer fing. Zwei Personen starben.

Die Parallelen zum Fall in São Paulo sind vielfach. Hätte es in Congonhas hinter dem Ende der Landebahn eine Auslaufzone mit einem Erdwall gegeben, wären wahrscheinlich auch nur wenige Tote zu beklagen gewesen. Die Lage des Flughafens mitten in der Stadt und ohne auch nur den geringsten Sicherheitsabstand zu Strassen und Gebäuden, auch unmittelbar am Ende der Start- und Landebahn, muss also als eine wesentliche Ursache für die katastrophalen Aussmasse des Unglücks angesehen werden.

Nach Angaben auf der Site

//de.wikipedia.org/wiki/Airbus_A320

führten die Erkenntnisse aus dem Unfall in Warschau zu einer Änderung der Software für die Bodenkontakterkennung, aber eben nicht zu dem, was die Concorde (ebenfalls ein fly-by-wire-Flugzeug) hatte, einem Ersatzsystem, das im Notfall dem Piloten das direkte Fliegen ermöglicht, ohne dass der Computer, der eventuell fehlerbehaftet sein kann, gegen den Willen des Piloten Entscheidungen treffen kann.

Nun, die Tendenz bei allen Beteiligten in Brasilien ist jedenfalls, dem toten Piloten die Verantwortung in die Schuhe zu schieben.

Kurios noch: Das Flugzeug hat eine Passagier-und Crew-Höchstzahl von 185, aber es waren auch zwei Kleinkinder an Bord, die keinen eigenen Sitzplatz hatten, so dass in Wirklichkeit 187 Insassen an Bord waren. Zunächst war aber immer von 186 ausgegangen worden. Auch die veröffentlichte Passagierliste enthielt 186 Namen. Erst jetzt wurde bekannt, es war auf dem letzten freien Platz noch ein Angestellter der TAM im Flugzeug, der mit einem Spezial-Pass einsteigen konnte und daher nicht auf der Liste stand.

Zu diesen 187 Toten kommen drei Angestellte der TAM, die in dem Gebäude arbeiteten, in das der Airbus schoss, die bereits im Krankenhaus an den schweren Verbrennungen gestorben sind. Es werden unter den Personen, die an jenem Abend im Gebäude der TAM Express-Frachtgesellschaft waren, aber noch acht Personen vermisst, die nach jeglicher Wahrscheinlichkeit auch tot sein dürften. Das macht insgesamt 198 Tote.

Dazu wurde jetzt klar, in der Tankstelle, wo das Flugzeug zunächst aufschlug, stand ein Taxi. Seine verkohlten Überreste wurden nun in den Trümmern gefunden. Der 22-jährige Fahrer des Taxis war zunächst verschollen. Inzwischen wurde er bereits als einer Toten identifiziert. Damit erhöht sich die Zahl auf 199.

Die ANAC, die staatliche Aufsichtsbehörde über den Flugverkehr in Brasilien, hat am Samstag bekanntgegeben, es werde eine Kommission eingesetzt, die den Bau eines neuen nationalen Flughafens in São Paulo als Ersatz für Congonhas prüfen wird. Ebenso hat man Massnahmen angeordnet, die Zahl der Flüge über Congonhas zu verringern. Speziell sollen keine Zwischenlandungen in Congonhas mehr möglich sein. Das bezieht sich darauf, dass der verunglückte Airbus noch viel Sprit in den Tanks hatte, als er verunglückte, denn er hätte noch nach Belo Horizonte weiterfliegen sollen.

Der Berichterstatter, der schon oft in Congonhas gestartet und gelandet ist, kann noch das unwohle Gefühl nachtragen, das man dort oft hatte. Bei fast jedem Start rauschte man über das Ende des Flughafens in den Luftraum über der dichtbesiedelten Stadt nur ein bis zwei Sekunden, nachdem man abgehoben hatte. Bei fast jeder Landung musste ein wesentlicher Teil der Landebahn genutzt werden, um zum Stehen zu kommen. Bei einem jährlichen Passagieraufkommen von 20 Millionen auf diesem Flughafen ein etwas kritischer Zustand. Jede Waschmaschine hat mehr Sicherheitsmarge.

Inzwischen hat sich auch die Internationale Transportarbeiter-Föderation ITF zu diesem Desaster zu Wort gemeldet und es als vorhergesehen und vermeidbar bezeichnet. Ingo Marowsky, der Sekretär der Sektion Ziviluftfahrt der ITF, sagte dazu: “Wir und die brasilianischen Gewerkschaften haben wiederholt darauf aufmerksam gemacht, dass die Sicherheit gefährdet war. Es gibt keinen besseren Beweis dafür, als dass Vertreter der Beschäftigten der TAM mit solchen des Managments in jenem Moment eine Sitzung über Beschwerden wegen fehlender Sicherheit in jenem TAM-Gebäude abhielten, als das Flugzeug hineinkrachte.“

Auf der Site des internationalen Gewerkschafts-Zusammenschlusses kann man ein Dokument nachlesen, das bereits lange vor diesem Unfall wichtige Verbesserungen in der Zivilluftfahrt Brasiliens und der anderen Länder des Mercosur fordert:

//www.itfglobal.org/news-online/index.cfm/newsdetail/1458


Veröffentlicht am 26. Juli 2007 in der Berliner Umschau


Originalartikel
blumenau - 29. Jul, 00:36

Lieber Karl,

- ein 62,5 Tonnen schwerer Airbus 320 steht auch bei nasser Bahn bei ca. 900 Metern. Das ist die aktuelle Landedistanz aus 50 Fuss ueber der Schwelle.
- Auf diesen Wert muss eine 60 % Sicherheitsmarge aufgeschlagen werden, damit die Landebahn ueberhaupt genutzt werden darf.
- Zusaetzlich wird der Umkehrschub nicht (!) bei dieser Berechnung benutzt. Das heisst: dieser Umkehrschub ist eine stille Reserve der Crew, und zwar immer!

Einen Umkehrschub stillzulegen, ist nichts Ungewoehnliches. Es sind weltweit wohl hunderte von Flugzeugen so unterwegs, weil Ersatzteile momentan nicht lieferbar sind oder das Flugzeug nicht an der Station ist, wo die Reparatur ausgefuert werden kann. Aber auch dafuer gibt es einschlaegige Vorschriften, Handbuecher (sog. Mel) und Fristen. Auch soll man den Umkehrschub beim Jet nicht ueberschaetzen, er verkuerzt die Landedistanz um ca. 10 %. Bei Propellerturbinen sieht die Sache guenstiger aus.
Soviel zu dem Thema Waschmaschine.

Ob es eine sinnvolle Enscheidung des Kapitaens war, bei diesem Wetter ohne den Umkehrschub zu landen, oder nicht besser im Holding zu warten, bis sich das Wetter gebessert hat oder evt. gar zum Ausweichflugplatz zu gehen, kann man sicher diskutieren, aber vor allem nach Auswertung des Flugschreibers. Da unmittelbar vorher derselbe oder aehnliche Flugzeugtyp gelandet ist, war mit Sicherheit nicht die Bahn und das Wetter fuer das Desaster ursaechlich. Keinesfalls hat jemand den Kapitaen zu irgend etwas „veranlasst“. Er - und nicht die Firma oder sonst wer - entscheidet anhand aller ihm zur Verfuegung stehenden Informationen und nach Berechnung (s.o.), ob er startet oder in diesem Fall landet, niemand sonst.

Was letztlich passiert ist, die Back box wird Aufschluss geben und die Flugunfalluntersuchung wird berichten. Hier aber bereits den Verdacht auf das Flugzeug zu lenken, halte ich fuer verfrueht.

Klar, gehen von City-Airports immer Gefahren aus, die sich nicht alle restlos ausschliessen lassen. Nun wollen aber die Kunden – Du offensichtlich eingeschlossen – diese gerne nutzen. Warum, weil Zeitersparnis. Viracopos ist ein sehr schoener Flughafen, nur haette die Tam wohl nie so einen bombastischen Erfolg gehabt, waere dort ihr Drehkreuz. Ausserdem wollen die Kunden fliegen, aber nur eine Busfahrt bezahlen. Das ist der Grund, dass aus wirtschaftlichen Ueberlegungen A 320 eingesetzt werden. Waren das noch herrliche Zeiten, als die gute alte Electra mit ihren 4 Propellerturbinen von Rio nach Sao Paulo brummte.

Gruss Blumenau

Karl Weiss - 29. Jul, 01:21

Blauäugig?

Junge, Junge, Blumenau, du gehst ganz schön blauäugig ran.

"Entscheidung des Kapitäns"!

Ja natürlich wird dir in einem kapitalistischen Unternehmen die Entscheidung aufgehalst, das Unternehmen ist nie schuld. Aber wehe, wenn du nicht im Sinne des Profits des Unternehmens entscheidest. Mit viel Glück bekommst du beim ersten Mal nur einen Anschnauzer, beim zweiten Mal eine klare Drohung und bist erst beim dritten Mal auf der Strasse.

Natürlich entscheidet das Unternehmen, es muss auch ohne Schubumkehr geflogen werden. Die Airbus selbst hat ja ganz offiziell zugestanden, es könne ohne Probleme ohne Schubumkehr geflogen werden.

Wenn die Landebahn offen war, wer wollte sich unterstehen, den teuren Sprit des Unternehmens für eine halbe Stunde Ehrenrunden zu verbrauchen? Oder gar die Fahrt von Viracopos bis São Paulo für alle 187 Insassen zahlen?

Nur wenn eine übergeordnete Stelle solche Dinge entscheidet, die nicht dem Profitgesetz unterliegt, kann im Sinne des Lebens der Passagiere entschieden werden.

Die Auswertung des Fluschreibers wird ausschliesslich von Beauftragten von Stellen durchgeführt, die Interesse daran haben, dass weder die Behörden noch die Fluggesellschaft noch der Flugzeughersteller ihr Image angekratzt bekommen. Ein Vertreter des toten Piloten ist nicht dabei. Man darf also schon jetzt eine Wette darauf eingehen, es wird "menschliches Versagen" des Piloten festgestellt werden.

Weder die Infra-Aero noch die Airbus noch die ANAC oder brasilianische Regierung wird auch nur der Hauch einer Schuld treffen.

Das Gleiche betrifft die Frage, Passagiere entscheiden zu lassen, ob Stadtflughäfen offen bleiben. Natürlich werden die Passagiere es schön finden, einen Flughafen gleich vor der Tür zu haben, aber für eine Überwachungsbehörde muss die Sicherheit vorgehen.

Ebensowenig kann man mit dem Argument, sonst wären ja die Flüge viel teurer, die Sicherheit hintan stellen. Natürlich zahle ich oder andere gerne wenig für einen Flug, aber dafür Sicherheitsmargen abzuschaffen ist unverantwortlich.

Es ging bei der Hauptstartbahn des Flughafen Congonhas nie darum, sie sei bei nasser Bahn rutschig. Es ging darum, es bildeten sich bei Regen Pfützen. Und du hast offensichtlich Brasilien-Erfahrungen, weisst also wahrscheinlich, welche unglaublichen Platzregen in São Paulo gar nicht selten sind.

Wenn es zu Aquaplaning kommt, reichen keine 900 Meter Landebahn und keine 1950 und auch keine 3500. Es gibt aber probate Mittel, z.B. Rillen einschleifen, um eine schnelle Drainage von Regenwasser zu gewährleisten. Dies war vorgesehen in Congonhas, war aber noch nicht durchgeführt worden. Trotzdem hatte man Ende Juni die Landebahn freigegeben.

Das Argument, der Umkehrschub stelle nur 10% der Bremsleistung dar, wenn die Bremsen funktionieren und die Reifen greifen, sagt in diesem Fall gar nichts. Wenn es Aquaplaning gibt, stellt der Umkehrschub 100% der möglichen Bremsleistung dar.

Ohne Umkehrschub mit einem vollbesetzten Flugzeug zu fliegen und dann in dichtem Regen auf einer Landebahn zu landen, die eine lange Geschichte von Aquaplaning-Fällen hat, ist unverantwortlich. Da hat wirklich jede Waschmaschine mehr Sicherheitsmarge.

Dass kurz vorher noch ein vergleichbares Flugzeug gelandet sein mag, nützt niemand etwas. Hatte das auch keinen Umkehrschub? Hat es da schon genauso stark geregnet?

Was nach meiner Ansicht absurde Spekulation ist, ist jetzt schon zu sagen, die Landebahn, der starke Regen oder die defekte Schubumkehr habe nichts mit dem Unfall zu tun.

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